В 1986 году сверхтяжёлый грузовой поезд установил рекорд по длине и весу состава: 6,5 км, 440 вагонов, 43 407 тонн груза. Рекорд продержался аж три года, а возможность формировать такие поезда осталась до наших дней.
Целинная железная дорога использовалась для перевозки грузов по Казахстану с 1977 года по начало 1990-х, когда начался процесс приватизации, и разными структурами железной дороги стали владеть разные предприятия. В основном по ней возили стратегическое сырьё — уголь и зерно. Но дорога не справлялась.
В 1980 году участок Целиноград — Экибастуз электрифицировали. Надо было переходить с паровозной тяги на электровозную. Но не хватало локомотивов, погрузочные станции находились на большом расстоянии друг от друга (в среднем одна станция на 100 км), а хуже того — не хватало квалифицированных сотрудников. За несколько лет не все локомотивные бригады удалось обучить.
Шахтёры Казахстана могли добывать больше угля — но его нечем было перевозить, железная дорога была перегружена.
Предложили такой вариант: делать длиннее один поезд. Тогда он сможет больше перевезти, на его обслуживание нужно меньше людей, чем на несколько поездов поменьше, сплошная экономия. Проработали маршруты и технологии, и в 1981 году подняли грузоподъёмность поездов до 10 тыс. тонн, а потом стали ставить рекорды.
Весной 1983 года из Экибастуза в Тобол одним поездом отправила 18 133 тонны угля (194 вагона). Осенью — 30 тыс. тонн угля из Экибастуза на станцию Карталы — а это более 1000 км пути.
В принципе, это хотели сделать общей практикой, но обнаружили, что пути могут не выдержать.
Идея собрать поезд-гигант и установить мировой рекорд была приурочена к очередному съезду ЦК КПСС. Не то чтобы это решало задачу повышения пропускной способности железной дороги вообще, просто впечатляющий жест. При этом инженеры знали, что такие попытки предпринимали ещё в 1950-е, но они провалились.
Кроме того, выяснилось, что сверхтяжёлые поезда можно собирать только в определённое время года. С одной стороны, на рельсах не должно быть влаги — это повышало риск аварии. С другой — не доодна стоять слишком сухая погода, потому что уголь и так взрывоопасен. Выдающийся геолог Вильям Буш тогда рассчитал безопасную технологию распределения по вагоном антрацита и коксующихся углей.
Потом надо было решить вопрос с платформой: имеющиеся были короче, а строить новую ради разового рекорда слишком дорого.
Решили, что состав будет очень медленно ехать, и разгрузка будет происходить на ходу.
Поезд разделили на 4 секции, каждую из которых тянул локомотив ВЛ80с. Абылай Шайкенов писал: «Почти месяц работая в очень трудных условиях, мы готовили поезд к одному рейсу в одну сторону... Мы знали, что эта поездка окажется первой и последней».
Проверили всё: вагоны, пути, тормоза, сцепки. Всё равно, конечно, без трудностей не обошлось, уж очень экстремальной была затея: в нескольких секциях произошёл разрыв тормозов, и по пути их пришлось ремонтировать — всего за час! Железнодорожники самоотверженно трудились, чтобы поставить этот рекорд и доказать свои возможности.
Кстати, поездка имела и научную ценность: инженеры собрали уникальные данные о тяге, устойчивости путей и колебании насыпей. Когда ещё удалось бы провести такие испытания!
Сейчас на большинстве крупных железных дорог мира есть возможность сформировать поезд-гигант. Но эти технологии считаются экстренными: в штатном порядке такие риски и износ путей не оправдываются. Но научиться это делать было нужно.