Ругать советские автомобили дело нетрудное: как это ни грустно признавать, но отечественные машины всегда были не такими мощными, не такими комфортными и не такими технологичными, как их западные аналоги. Но зато имели другие преимущества — простоту, дешевизну и высокую надёжность. Именно поэтому «Москвичи» достойно смотрелись в ралли-марафонах, а в британском туринге даже становились победителями! И вот в начале 80-х Советский Союз надумал покорить новую вершину мирового автоспорта – Чемпионат мира по ралли. Но непростые времена поставили на затее крест, как и на перспективах доработки одного очень интересного двигателя.
В Советском Союзе турбины, как правило, требовались реактивным самолётам да электростанциям, но точно не легковым автомобилям. К чему топливная экономичность или повышенная мощность, если нефти в стране море, а безлимитных автобанов нет? Советский автоспорт в турбонаддуве тоже не нуждался, так как гоночные автомобили для локальных первенств не сильно отличались от гражданских. Но на международных соревнованиях обходиться без буста становилось всё тяжелее.
Формула, придуманная Энцо Феррари, — «побеждаешь в воскресенье – продаёшь в понедельник» — работала для всех рынков. Это понимали и в СССР. Поэтому выступления «Москвичей», «Жигулей» и «Волг» на международных соревнованиях были жизненной необходимостью. Ведь если машины хорошо едут в гонках — их хорошо покупают в капиталистических странах. Если их покупают в капиталистических странах — в Союз идёт иностранная валюта. Всё просто.
До середины 70-х подготовка автомобилей к международным соревнованиям велась на заводах или силами гаражных энтузиастов. Но в 1975 году ситуация изменилась коренным образом: в Литовской ССР появилась Вильнюсская фабрика транспортных средств (VFTS), специализировавшаяся на постройке машин для соревнований. Новое государственное предприятие выделялось не только тем, что географически было близко к автоспортивно-продвинутой Западной Европе, но и кадровым составом, в который вошли лучшие пилоты и инженеры Советского Союза. В том числе и мастер спорта Стасис Брундза.
VFTS достаточно быстро построила автомобили, которые рядовой советский человек и представить себе не мог. Сначала появилась бешеная «копейка» Lada 1600 Rally, выступавшая на Ралли Акрополис и Ралли 1000 озёр. Чуть позже — «пятёрка» VFTS, подготовленная под регламент 10-го класса Группы Б.
Малоизвестные моторы Советского Союза: первый турбодвигатель
Малоизвестные моторы Советского Союза: первый турбодвигатель
ФОТО1ИЗ2
О том, насколько успешной получилась литовская «пятёрка», написано и сказано немало. Облегчённый до 980 килограммов седан со 160-сильным двигателем разгонялся до 100 километров за 9 секунд, а его максимальная скорость вплотную приближалась к 200 километрам в час. Именно поэтому автомобиль от VFTS не знал себе равных на всесоюзных соревнованиях и дружественных гонках социалистических стран. Сейчас многие коллекционеры стараются заполучить себе подобную «боевую классику», но сделать это непросто: живых экземпляров осталось не так много.
Но 10-й класс Группы Б – это, конечно, здорово и престижно. Однако Брундза и его команда помышляли о том, чтобы Lada добралась до 12-го класса – того самого, где ехали монстры от Lancia, Audi и других производителей, мощностью триста и более сил. Поэтому к 1985 году был подготовлен седан Lada 2105-T16 VFTS, дебютировавший на ралли СОЮЗ-1985.
Если внешне версия Т16 особо не отличалась от других «пятёрок» VFTS — внимание привлекал лишь странный воздухозаборник на капоте, то конструктивно автомобиль переделали почти полностью. Подкапотное пространство занял практически новый мотор с двумя распредвалами, 16 клапанами и… турбиной! Хотя рабочий объём мотора составлял лишь 1772 кубических сантиметра, избыточное давление в 1 килограмм на кубический сантиметр выжимало из двигателя 240 лошадиных сил. Подобный результат даже в 2020 году вызывает уважение. А ведь тот мотор был построен на базе серийного блока ещё 35 лет назад!
Зарубежная пресса сообщала, что разработка двигателя была завершена ещё в 1981 году, однако инженерам, судя по всему, потребовалось несколько дополнительных лет, чтобы научить наддув уживаться с карбюратором Weber. Тем не менее, первый же спецучасток СОЮЗ-1985 показал, что работы ещё предостаточно: мотор буквально развалился, не позволив машине завершить первый соревновательный день.
Причин, почему многообещающий двигатель оказался настолько ненадёжным, было несколько. Главная — карбюраторная система подачи смеси. Западные автоспортивные команды вовсю использовали впрыск топлива (особенно на турбированных моторах), но у VFTS не было ни специалистов, которые могли бы быстро создать подобную систему впрыска, ни бюджетов, чтобы привлекать технологию и настройщиков из зарубежья.
Второй проблемой стало отсутствие интеркулера при наличии избыточного давления в 1 бар. Хотя воздухозаборник на капоте неплохо справился бы с обдувом горизонтального теплообменника на мотив Subaru WRX STI.
Третьей причиной неудач стало расположение карбюраторов прямо перед турбиной. Как только закрывалась дроссельная заслонка, масло, попадающее в турбину под большим давлением, из-за разреженности отправлялось во впускной коллектор и в камеры сгорания. Результат — детонация и стремительное разрушение двигателя.
Тем не менее, за то недолгое время, что автомобиль пробыл на ходу, он успел серьёзно впечатлить Стасиса Брундзу. «Я помню, когда нами была построена первая «Лада» с турбонаддувом. Автомобиль постоянно буксовал ведущими колёсами, но работа двигателя была нестабильной, и он развалился на первом же спецучастке. Но и этого хватило, чтобы понять, что даже очень быстрые повороты можно проходить с контролируемым заносом задней оси», — вспоминал литовский гонщик в 2007 году.
Хотя опыт с 2105-Т16 VFTS в целом был признан неудачным, он стал базисом для появления другого турбированного советского автомобиля — знаменитой Lada EVA, плакат с которой был, пожалуй, у каждого советского мальчишки в 1980-х. В случае с EVA в VFTS уже не поскупились ни на систему впрыска Lucas, ни на настройщиков. В результате модифицированный движок от ВАЗ-2106 рабочим объёмом 1860 кубических сантиметров раскачали до 300 лошадиных сил. Впрочем, это уже другая история, и не менее драматичная — и её мы непременно расскажем тоже.
Что касается двигателя 2105-Т16, то он сохранился до наших дней (во всяком случае, один из изготовленных) и сейчас находится в болгарском спортцентре Gabura Motorsport. Компания полностью восстановила уникальный фрагмент советской автоспортивной истории и даже готова выпускать его реплики, которые не развалятся после получаса отжига.
Но тут есть две загвоздки: первая – Gabura Motorsport готова поставлять моторы только оптом (от 10–15 штук), вторая – удовольствие очень недешёвое. Одна коробка передач для двигателя, 6-ступенчатая «секвенталка», рассчитанная на 600 сил, стоит почти 10 тысяч евро. В оригинале 2105-Т16 комплектовался 5-ступенчатой коробкой.
Ну а в Советском Союзе история советских легковых автомобилей с наддувом закончилась на моделях 2105-Т16 и EVA. Какие ещё необычные двигатели разрабатывали в СССР, мы расскажем в следующих материалах. Так что заглядывайте почаще.