Истрия создания
В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler, обладатель титула «Автомобиль 1976 года в Европе». Требование отраслевого министерства копировать иностранную модель было воспринято коллективом завода как оскорбление.
Позже купили несколько Симок, одну из них разобрали: агрегаты отправили в лабораторию на испытания, а кузов отдали нам. Прямо на нем мы и лепили будущий «сорок первый». Это было очень трудно: месяца полтора или два я не мог заставить свою команду подойти к этому макету! Настолько все были оскорблены и унижены тем, что нам приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до «железа». Так и родился Москвич-2141.
Бывший в те годы главным конструктором АЗЛК Ю. А. Ткаченко в своих воспоминания о том же этапе проектирования автомобиля рисует несколько отличающуюся картину событий:
Я руководил разработкой «Москвича-2141» в качестве главного конструктора АЗЛК от начала создания модели до завершения приемочных испытаний (1977—1984 гг.). По моему предложению «Симку-1308» взяли в качестве прототипа-носителя агрегатов. За рубежом такая практика широко распространена. Эти модели называют «мулами». ВАЗ широко использовал в качестве «мулов» выпускаемые модели «Жигулей». Мы не имели такой возможности, так как создавали машину в новом, более высоком классе.Для ускорения проектных работ решили использовать для постройки ходового макета кузов переднеприводной модели «Симка-1308». Чисто внешне кузов «Симки», ставшей «Автомобилем 1976 года», выглядел достаточно эффектно, что имело немаловажное значение при представлении модели руководству Совмина и министерства.
Так или иначе, прототип на основе кузова Simca 1308 с новым передком, в котором был продольно установлен двигатель от «Москвича-412», был готов уже в 1977 году, через четыре месяца после начала проектирования[2] — на заводе его открыто называли «Максимкой»[1]. В октябре того же года он был продемонстрирован руководству на стадионе АЗЛК и одобрен для дальнейшей разработки[2]. В следующем 1978 году был представлен доработанный опытный образец 2141-С7. В 1981 году автомобиль получил уже вполне узнаваемый, по будущим серийным автомобилям, внешний облик. Однако, для массового производства от многих элементов декора пришлось отказаться. В результате окончательный вариант Москвич-2141, принятый в серийное производство, был продемонстрирован в 1985 году, а уже с февраля 1986 года началось его производство.
Первые 245 автомобилей, выпущенных в конце 1986 года, по решению Московского горисполкома были проданы работникам АЗЛК и ветеранам Великой Отечественной войны; массовый выпуск начался в 1987 году.
Особенности автомобиля :
Для семейства «Москвич-2141» характерны вместительные салон и багажное отделение (увеличиваемое за счет складывания заднего сиденья до 1,27 м³), эффективное отопление салона, лёгкое рулевое управление, хорошая управляемость на высоких скоростях. По сравнению с другими отечественными легковыми моделями «Москвич-2141» обладал лучшей проходимостью по заснеженным и загрязнённым дорогам. Высокая ремонтопригодность автомобиля частично искупала несовершенство и ненадёжность применявшихся на нём узлов и агрегатов.
По совокупности потребительских характеристик «Москвич-2141» в наибольшей степени отвечал понятию «семейный автомобиль», превосходя более тесные малолитражные модели ВАЗ. По эргономике водительского места «Москвич», по многим оценкам, превосходит все остальные отечественные автомобили на десятилетие вперёд, включая более позднее «десятое» семейство ВАЗов.
Однако, при всех своих положительных качествах, «41-й» Москвич, «временно» стартовавший на двигателях ВАЗ-2106-70 («Москвич-2141») и УЗАМ-331.10 («Москвич-21412-01»), так и не дождался своего собственного современного двигателя, что в решающей степени и предопределило неудачную судьбу автомобиля.
Кроме того, качество комплектующих и сборки, а особенно — грунтовки и окраски кузовов на АЗЛК в перестроечный и постперестроечный период было нестабильным и, в целом, откровенно неудовлетворительным, причём с годами всё более ухудшалось. В 1990-е годы, после перехода на «упрощённую технологию» окраски, кузов среднестатистического автомобиля начинал корродировать уже в первый год эксплуатации, что весьма отрицательно сказывалось на имидже модели.
Во второй половине девяностых завод начал использовать импортные комплектующие для повышения надёжности (новые двигатели, тормозные системы, фары), но это приводило к росту цены и не решало главной проблемы с «цветущим» кузовом. Кроме того, последние товарные партии автомобилей были выпущены заводом в неукомплектованном виде и дособирались по сути в кустарных условиях.
Модификация М-21412-01 отличается неудачным сочетанием уфимского двигателя УЗАМ-331.10 (модернизированный вариант старого двигателя Москвича-412 с полусферическими камерами сгорания), имевшего совершенно неадекватные массе и размерам автомобиля рабочий объём и мощность. В результате автомобиль не обладал необходимой мощностью и динамикой, к тому же адаптация мотора под новый моторный отсек была произведена не вполне удачно, так что ряд узлов и навесных агрегатов (прежде всего — распределитель зажигания и расширительный бачок системы охлаждения) оказались самыми уязвимыми и дополнительно снижали и без того невысокую надёжность автомобиля.