Железнодорожная прогулка от Лосиноостровской до Бибирево. Часть 2-я.

1. Бросим прощальный взгляд на станцию Лосиноостровская. Прибывает электричка из области.

2. Дальше мы отправились на поиски следов знаменитой Бескудниковской ветви.

3. Прошли через вот такие живописные лабиринты гаражных кооперативов.

4. И вышли к месту, где когда-то ответвлялась от Ярославского хода в сторону Савёловского Бескудниковская ветвь (Бескудниково - Лосиноостровская). Видите железобетонные опоры? Они остались от неё. Ветвь была электрифицирована.

5. Ещё одна бывашая опора контактной сети. Здесь надо сделать отступление и привести историческую справку о ветви: Бескудниковская железнодорожная ветка (ветка Бескудниково — Лосиноостровская) — существовавшая в 1900—1987 годах железная дорога, соединявшая Ярославское и Савёловское направления Московской железной дороги. Проходила по нынешней территории севера Москвы (районы Восточное Дегунино, Отрадное, Свиблово). Ветка была однопутной, электрифицированной. В 1940-е годы по ветке было открыто пассажирское движение, всего действовало 6 пассажирских платформ. Железнодорожная линия от Москвы на Савёлово начала строиться в конце XIX века по инициативе Саввы Мамонтова, акционера и директора общества Московско-Ярославской железной дороги и известного мецената. К моменту открытия в 1900 году место для вокзала не было определено, и Савёловское направление поначалу работало как ответвление Ярославского направления (поезда ходили с Ярославского вокзала и от станции Лосиноостровская). После открытия Савёловского вокзала в 1902 году он стал обслуживать основное направление, а ветка от Лосиноостровской до Бескудникова, соединяющая Савёловское направление с Ярославским, осталась вспомогательной. Первоначально ветка начиналась от пути в сторону области (в районе современной платформы Северянин), но позже был построен участок с другой стороны — от Лосиноостровской. Съезд от платформы Северянин был разобран в 1910-е годы. Вскоре (к 1908 году) параллельно Бескудниковской ветке были сооружены пути Московской окружной железной дороги, из-за чего загруженность линии ещё уменьшилась. Линия вновь стала использоваться в 1930-х годах, когда вблизи разъезда, позже названного Институт Пути, был построен комплекс зданий института (сейчас это Научно-исследовательский институт транспортного строительства (ЦНИИС) и ВНИИЖТ) и жилой городок. Пассажирское движение на линии было восстановлено в 1940-е годы. Станция Институт Пути появилась в 1945 году. В том же году был электрифицирован участок Лосиноостровская — Институт Пути, а в 1955 году — Институт Пути — Бескудниково. В 1948 году были открыты и другие пассажирские платформы. В 1950-е годы Бескудниковская ветка использовалась наиболее интенсивно. Помимо пассажирского движения, ветка использовалась для подвоза грузов на ближайшие промышленные предприятия и племенного скота на ВСХВ. С 1960 года ветка оказалась полностью на территории города Москвы. Однако с развитием районов Свиблово и Медведково, расположенных за железной дорогой, возникла проблема их транспортной связи с центром. 10 сентября 1966 года движение на перегоне Дзержинская-Лосиноостровская было прекращено из-за открытия трамвайной линии, пересекавшей железнодорожные пути. При строительстве Калужско-Рижской линии метрополитена 18 мая 1976 года был закрыт следующий перегон, от Дзержинской до Института Пути. Станция метро «Свиблово» частично расположена на территории, которую занимала ветка. Окончательно линия была закрыта в мае 1987 года, когда началось активное строительство северного радиуса Серпуховско-Тимирязевской линии метрополитена. На месте путей были построены многоэтажные дома, а на пересечении с ними расположилась станция метро «Отрадное». После демонтажа ветки в 1987—1989 годах уцелели два участка, примыкающих к конечным станциям, на них сохранялось грузовое движение. Участок между станцией Бескудниково и Алтуфьевским шоссе (разобран в 2006—2007) до 2002 использовался для обслуживания склада по адресу Алтуфьевское шоссе, 43А, а также поддерживалось в рабочем состоянии ответвление на территорию ОАО «НИКИМТ-Атомстрой». Участок между станцией Лосиноостровская и улицей Лётчика Бабушкина (разобран в 2005) до 2003 года использовался для погрузки-разгрузки вагонов, в законсервированном состоянии поддерживался путь на трансформаторную подстанцию на противоположной стороне улицы.

6. Бывший переезд на улице Лётчика Бабушкина. Прошло уже немало лет после закрытия ветви, но иногда она подобно легендарному Китеж-граду восстаёт из небытия и напоминает о себе. Нам как раз повезло, что мы застали такой момент. Никаких чудес, просто очередная замена асфальтового покрытия. Забытые много лет назад пути показались на поверхности, когда рабочие сняли слой дорожной одежды. Конкретно это было ответвление подъездного пути от ветви, который, судя по всему, вёл на упоминавшуюся выше трансформаторную подстанцию на противоположной стороне улицы, а возможно и на расположенный там же Лосиноостровский электротехнический завод (ЛОЭТЗ) - филиал ОАО «Объединенные электротехнические заводы».

7. А это основной ход ветви. Вид в сторону Лосиноостровской.

8. Для лучшего ориентирования привожу схему ветви из открытых источников:

9. С этой стороны улицы также видны следы ответвления - трещины в асфальте там, где он замурован. Приведу немного истории предприятия, на которое, ввиду его специализации, вполне вероятно, тоже вёл подъездной путь: В 1918 году, после объединения Ярославских мастерских Северной ж.д. при Ярославском заводе с Лосиноостровскими мастерскими по ремонту часов, телефонов и другой аппаратуры, были организованы “Главные мастерские службы связи и электротехники” Северной ж.д., на базе которых впоследствии вырос Лосиноостровский электротехнический завод имени Ф. Э. Дзержинского. В 1921 году организуется участок по ремонту телеграфных аппаратов Морзе, жезловых аппаратов ВЭБ-Томсона, Бодо и паровозных счетчиков Гаусгельтера. В 1938 году с организацией треста “Транссигналсвязьзаводы” НКПС мастерские были переименованы в Лосиноостровский электротехнический завод имени Ф. Э. Дзержинского и поставлена задача освоения и изготовления новых изделий для ж.д. транспорта: телефонные коммутаторы системы Комарова; электромагнитные дефектоскопы системы Колесникова-Матвеева для обнаружения скрытых поверхностных трещин в шейках осей колесных пар вагонов. Во время Великой Отечественной войны завод был эвакуирован в г. Саксаульск, где было срочно организовано производство аппаратов Морзе для фронта. В 1946 году завод освоил серийный выпуск аппаратуры (дросселей) для люминесцентного освещения, производство щитовых электроизмерительных приборов - амперметров, вольтметров, а также электромагнитных дефектоскопов для обнаружения скрытых поверхностных трещин со средней необработанной части колесных пар вагонов и локомотивов. В 1947 году ЛОЭТЗ освоил серийный выпуск аппаратуры маршрутно-контрольных устройств (МКУ) системы Наталевича, предназначенного для осуществления контроля со стороны дежурного по станции (ДСП) за действиями стрелочника по подготовке маршрутов приема и отправления поездов. В 1955 году освоено производство пультов маршрутно-релейной централизации (МРЦ), табло диспетчерского контроля (ДК), пультов диспетчерской централизации (ДЦ), сигнальных механизмов типа ПС-45 для прожекторных светофоров, что и положило начало специализации завода на выпуск диспетчерской аппаратуры СЦБ. Позднее заводом было освоено производство более сложной техники - стативы штепсельных реле типа КПС-2\3, аппаратура связи типа КМСС, УКССЗ, фильтров “Б”, электронная аппаратура телеуправления тяговых подстанций типа БСТ, пульты горочные типа ПГА-3 для автоматизации процессов сортировки вагонов на горках. В 1962 году на правах цеха был присоединен Загорский Электромеханический завод. В настоящее время основной продукцией завода является аппаратура тональных рельсовых цепей (ТРЦ), включающая в себя путевые приемники, путевые генераторы, фильтры рельсовых цепей, блоки выпрямителей сопряжений, выравнивающие трансформаторы. Данные приборы устанавливаются непосредственно вдоль железнодорожных линий и отвечают за показание светофоров, в зависимости от занятости и свободности пути. Завод также выпускает: диспетчерские пульты для управления стрелками и сигналами на железнодорожных станциях и сортировочных горках; связевую аппаратуру, предназначенную для организации громкоговорящей парковой связи на железнодорожных станциях и для организации сетей громкоговорящего оповещения на железнодорожных вокзалах, пассажирских платформах и на станциях метрополитена. Продукция, выпускаемая заводом, должна быть высоко надежной, так как от её качества зависит безопасность движения грузопассажирских перевозок. Лосиноостровский ЭТЗ является базовым предприятием Министерства путей сообщения России и стремится стать конкурентноспособным современным предприятием, располагающим собственной высокотехнологической производственной базой, обеспечивающей высокое качество выпускаемой продукции. На Лосиноостровском ЭТЗ была разработана и с 1978 года функционировала комплексная система управления качеством продукции (КС УКП), позволившая снабжать потребителей высококачественным электротехническим оборудованием для эксплуатации на железных дорогах СССР. Внедрение КС УКП позволило последовательно совершенствовать технологию контроля, а также повышать уровень качества при сдаче продукции ОТК с первого предъявления.

10. C другой стороны в кустах сохранился ещё один артефакт - рельс, через который выросли три дерева, а также пару шпал. Своеобразный естественный природный памятник ветви (хотя у неё есть и другой памятник в виде опоры контактной сети и колёсной пары на рельсах, стоящий на улице Декабристов).

11.

12. Ещё одна бывшая опора контактной сети.

13. И ещё одна шпала. Дальше путь уходил в сторону Свиблово и далее там, где сейчас расположен ГСК «Сокол». На его территории от ветви уже, к сожалению, не осталось и следа.

14. Не найдя более артефактов в этих краях, мы двинули к промышленной станции Медведково, зимние виды которой я показывал двумя постами ранее. Прошлись через район Свиблово.

15. Заглянули в окошко электродепо «Свиблово» Калужско-Рижской линии Московского метро. Составы на отдыхе.

16.

17.

18. Затем пересекли долину Яузы по 2-му Медведковскому мосту. Он был сооружён в 1959 г. Соединяет Полярную и Кольскую ул. Назван по бывшему селу Медведкову, в районе которого расположен. Авторы проекта - инженер С. М. Залеткин и архитектор Ю. И. Гольцев.

19. И, пройдя ещё пару километров пришли на Вилюйскую улицу, где расположены въездные ворота подъездного пути к складам.

20. Вид в сторону промышленной станции Медведково. На фото не видно, но здесь на самом деле четыре пути, три из них тупиковые. В прошлый раз я показывал станцию Медведково днём и в снегу, теперь будут летние и ночные виды, причём, с другого конца.

21. Справа за забором - Московская территориальная фирма «Завод „Мокон”» (филиал ОАО «Мостотрест»).

22. Восточная горловина станции Медведково.

23. Подъездные пути на завод „Мокон”.

24.

25. Нам повезло. На станции как раз шла активная работа.

26.

27. Светофоры постоянно меняли свой сигнал с красного на лунно-белый, гремели стрелочные переводы.

28.

29.

30. Загнал вагоны на завод и возвращается.

31.

32. Под горловиной станции протекает река Чермянка, которая, кстати является границей между районами Бибирево и Северное Медведково.

33.

34.

35. Напоминание, что всегда надо помнить о безопасности!

36.

37.

38.

39. Западная горловина станции. Вид в сторону станции Бескудниково.

40.

41. Прощальный взгляд назад. Здесь мы решили заканчивать нашу прогулку и повернули в сторону станции метро Бибирево.

42. И бонусом - попавшиеся по пути подсвеченные в дождь прожектором ГСК и линия электропередачи к электрической подстанции (ПС) № 505 «Бескудниково» 500/220/110 кВ, являющейся основным питающим центром для объектов севера Москвы и Московской области. Эта ЛЭП очень сильно гудит.

43. Мне очень понравился этот эффект.