На фоне слухов, предположений и разноречивой информации об изменении политики субсидирования Китаем железнодорожных контейнерных перевозок и ожидания увеличения тарифов на перевозки, мы решили задать вопрос на эту тему эксперту по организации грузоперевозок железнодорожным транспортом – руководителю Отдела железнодорожных перевозок ГК TELS Андрею Лисовскому.
Для начала давайте обозначим, что нам известно точно, по факту на текущий момент:
- нет никакого документа, в котором была бы прописана программа сокращения субсидирования контейнерных перевозок из Китая;
- в январе субсидии продолжались, и активнее всего они были из городов Чэнду, Дунгуань, Гуанчжоу, Сучжоу, Шэньян, Чжэнчжоу, Харбин;
- ответственные лица РЖД заявляли о том, что у них есть «официальная информация» о снижении субсидирования на 10% в 2020 году, но сама политика субсидирования не отменятся;
- по данным РЖД, в январе контейнерные перевозки из Китая в Европу по железной дороге выросли на 22% в сравнении с январем 2019 года; за первую декаду февраля рост составил почти 13% по экспорту, 24% по импорту, 2,5% по транзиту.
- в организации собственных перевозок контейнеров из Китая по железной дороге мы не отмечаем видимого увеличения уровня тарифов.
А сейчас на основании всего, что мы знаем, попробуем спрогнозировать развитие событий на рынке ж/д перевозок из Китая.
Во-первых, субсидирование в Китае - не централизованное. Администрация каждой провинции самостоятельно решает, какой объем субсидий выделять на поддержку железнодорожного экспорта. Центральная власть безусловно влияет на процесс тем, что ставит определенные рамки, но размер субсидий – это «плавающий» параметр, перетекающий между направлениями. Значит, на каких-то направлениях субсидии могут сокращаться, на каких-то – нет, а на каких-то не исключено и увеличение, если до этого местное руководство не использовало в полной мере потенциал субсидирования.
Это означает, некоего «всекитайского» тарифного плана нет? Тарифы могут меняться на разных направлениях в разную сторону?
Да. И мы и не получим какого-то четкого официального плана по сокращению субсидирования и увеличению тарифов на каждом из направлений на некий продолжительный период – это ситуационные приоритеты.
Во-вторых, с 2011 года контейнерные ж/д перевозки в направлении Китай-Европа росли очень быстро - в среднем, удваивались каждый год. С учетом этой информации вполне логично, что Пекин решил немного снизить расходы на субсидирование сегмента перевозок в ЕС, полагая, что это не повлияет заметно на темпы роста контейнерного грузопотока.
На тех рынках, где темпы роста и объемы перевозок были относительно небольшие, а рынок считается перспективным – господдержка скорее всего сохранится. Это относится и к перевозкам в Россию. Тарифы на перевозку в контейнерных поездах в Российскую Федерацию не имеют явных предпосылок к увеличению.
Но говорить об этом определенно мы не можем?
Говорить определенно мы и раньше не могли – как я уже сказал выше, нет централизованного регулирования размера субсидий, все определяется на местах и может меняться по ситуации. К тому же, «черные лебеди» - непредвиденные обстоятельства, как, например, нынешняя эпидемия в Китае - стали чаще случаться в мире. Любые прогнозы сейчас очень нетвердые.
Определенно мы можем полагаться только на то, что политика Китая носит долгосрочный стратегический характер. И его стратегическим интересом сейчас является расширение экономического присутствия на евразийском континенте. Значит, не будет никаких «резких движений», которые создают риски значительного сокращения грузопотока в направлении Европы и России.
Судя по статистике контейнерных перевозок в/из Китая в январе-феврале, этот рынок явно не собирается сокращаться. Выгода логистических схем с использование железнодорожного транспорта по всем признакам только растет.
https://seanews.ru/2020/02/21/ru-vyrastut-li-tarify-na-kontejnernye-zh-d-perevozki-iz-kitaja/
