Автобусы модульной конструкции,построенные по этому принципу, позволяли комбинировать количество дверей,изменять длину, варьировать двигатели и коробки передач.В результате для обозначения под модификации,оснащенной иным двигателем или исполнением салона,пришлось добавлять двухзначный индекс.Так,Ikarus-280.03 это пригородный сочлененный автобус с четырехрядной планировкой салона и одной дверью в прицепе и тягаче,а модификация 280.33 городской автобус с четырьмя дверьми,накопителем и смешанной планировкой. Помимо 16,5-метровой версии существовал удлиненный до 18 метров вариант с индексом 283,а также одиночная машина,получившая индекс 260.
Кузов вагонного типа,построенный на мощной раме-ферме и обшитый стальными формованными и дюралюминиевыми панелями,по форме представлял собой почти правильный параллелепипед,лишь скругленный передней маской и слегка наклоненными панорамными ветровыми стеклами.Но именно это сделало Икарусы такими запоминающимися,их просто невозможно спутать с другими автобусами.За свой кузов 200-е семейство получило серебряный кубок принца Монако,а также золотой диплом Лейпцигской ярмарки и серебряный кубок Французской ассоциации кузовных ателье.
Первые серийные автобусы сошли с конвейера в 1973 году.В отличие от Советских автобусов,самым современным представителем которых был уже известный нам 677 ЛИАЗ,Венгерские машины имели двигатель, размещенный в пределах базы,что позволило добиться оптимального распределения нагрузки между осями и,как следствие,абсолютно ровного пола по всей длине салона,правда,пришлось пожертвовать высотой ступеней.Зато доступ к двигателю и коробке передач из салона упрощен максимально,для этого в полу салона разместилось несколько больших люков.
Внутренняя обшивка автобуса была выполнена из трудно горючей фанеры и слоистого пластика,а пол из древесных плит прикрыт резиновым ковром.Необходимую ротацию пассажиров обеспечивали четыре ширмовые двери с пневмо-приводом.Главными достоинствами пассажирского салона стали хорошая вентиляция и широкий проход,но, как известно,идеальных автомобилей не бывает.
Пассажиры с самого начала жаловались,что зимой в венгерских автобусах холодно,а стекла изнутри затянуты инеем.Причина этого факта была проста,в конструкции автобуса применили автономный отопитель, питающийся дизельным топливом и связанный с системой охлаждения двигателя.К слову,попутно с основными функциями по обогреву салона он служил и предпусковым подогревателем.В результате водители в попытке сэкономить несколько литров дизельного топлива,нередко попросту отключали систему в течение дня.
Всего в салоне было только 35 посадочных мест,что вкупе с большими накопительными площадками обеспечивало размещение до 160 пассажиров.Под стать салону была и кабина автобуса,более просторная в сравнении с советскими аналогами,она имела удобное водительское сиденье,продуманные места для мелочевки и несколько крючков для одежды,а также привычные всем спидометр и тахометр.Помимо этого, руль имел мощный гидроусилитель,собственный пневмо усилитель и сцепление.Икарусы славились среди водителей легкой педалью сцепления и точной кулисой коробки передач,и это неудивительно,ведь тягой для привода переключения передач служил вал толщиной с кардан иной легковушки,запас прочности которого позволял выдержать любые издевательства.
Поставки гармошек в Союз в далеком 1973 году открыл Икарус-280.01. Автобусы были окрашены в традиционный для СССР оранжевый цвет и отличались небольшими форточками в четверть окна,а салон имел белые поручни и отделку в светлых тонах.Водителю досталась собственная перегородка в передней двери,отделявшая кабину от салона.
Под полом пассажирского отсека разместился рядный 6-цилиндровый дизель Raba MAN D2156 HM6U.Двигатель рабочим объемом 10,35 литра имел комбинированную систему смазки и развивал 190 л.с. и 710 Нм крутящего момента.Блок цилиндров расположили горизонтально, благодаря чему мотор получился очень компактным,что хорошо сказалось на снижении центра тяжести и делало Икарусы устойчивыми к опрокидыванию.С мотором скрестили 5-ступенчатую механику
ASH 75.2-A8. Ресурс Венгерского дизеля при грамотном уходе был очень высок,до капитального ремонта Raba должна была пробежать полмиллиона километров,а проведенный вовремя капремонт продлевал жизнь мотору еще на 150 тысяч.
Несмотря на окончание производства,2001 год,разумеется,не стал порой исчезновения гармошек с Венгерскими корнями с городских улиц.Более того,где-то они коптят небо и сегодня,чаще всего в буквальном смысле, состарившиеся,обветшавшие и доживающие свой век в мелких автобусных парках.Но мы навсегда запомним бесхитростный взгляд их круглых фар в черных очках,их плавный ход и старательное тарахтение.А может,мы даже найдем такой в заповеднике пассажирской техники и расскажем вам о нем еще подробнее.А потому,даже забыв,как выглядели улицы с оранжевыми гармошками десятилетия назад,мы с ними не прощаемся,они присутствуют у нас на полках,в виде коллекционных моделей в масштабе 1:43
Модель сочленённого Икаруса-280 от Classic-BUS впечатляет своими размерами.От бампера до бампера 38 сантиметров/Значительно улучшилась отделка модели(выполнены полноценные эмблемы,аккуратно сделаны стеклоочистители,установлены многоцветные задние фонари, прокрашены все молдинги и уплотнители).Но самое главное,в модели удалось реализовать подвижное сочленение! Половинки автобуса могут отклоняться под небольшим углом относительно друг друга.Правда,угол этот совсем небольшой,но большего и не надо.(Внимание!При попытке отклонить части модели на бо́льший угол может порваться гармошка сочленения!)Главное,что узел сочленения присутствует,и модель не выполнена общей болванкой.Отдельной похвалы заслуживают колёса модели,лучшего исполнения обувки для автобусов я ещё не видел(ну кроме Харьков).У некоторых может возникнуть вопрос,а почему диски колес белые,спешу напомнить,что из Венгрии Икарусы-280 всегда приходили с белыми дисками колес,неопределенного цвета они становились уже на наших дорогах.
Из недочётов модели я бы отметил отсутствие за ветровым стеклом маршруто указателя и противосолнечной шторки перед водителем,очень характерных и запоминающихся деталей на настоящих машинах.
На проработку днища очень сильно сэкономили,что для немалой цены не очень здорово.
Формально Икарус не является автобусом отечественного производства, особенно воспроизведённая в модели модификация Икарус-280.33 выпуска начала 1980-х годов.Но бо́льшая часть продукции Венгерского завода Икарус в Секешфехерваре отправлялась на экспорт в СССР.Едва ли,если заявлю,что Икарусы заслужили в Советском Союзе всенародную любовь.Им симпатизировали водители,механики и,конечно,пассажиры за удобство,комфорт,надёжность и многие другие качества,и...наверное,за особенную стать и красоту!
После 2012 года КБ выпустит еще не сколько разновидностей 280. также сюда подтянется и Советский автобус,фирма,которая на старых пресс-формах КБ произведет на свет уже не сколько своих копий,удлиненная и с планетарными дверями. Но это как говорится,совсем другая ИСТОРИЯ
Другие статьи про Classicbus :
ПАЗ-672М от компании Classicbus. Первенец,масштабная модель рожденная в интернете.
Масштабная модель автобуса ЛАЗ-695Е Львов,от компании Classicbus
ЛИАЗ 5256.00 от Classicbus. Правильный ответ SSM
Автобус ЛиАЗ-677М от компании Classicbus. Полный разбор.
Если тебе понравилась статья,подписывайся на канал про масштабные модели.Ставь лайк и комментируй.
Продолжение следует...
