Волшебство, которое доступно (Toyota Corona)

Если тщательно просмотреть зарубежную автомобильную прессу первой половины 90-х годов, то выяснится один очень интересный факт. Оказывается, Toyota-Carina E (то есть та самая Toyota Corona, о которой пойдет речь, ведь это ее модификация в более распространенной в наших краях версии для японского внутреннего рынка) была не только чертовски популярна в Европе и Америке, но и являлась там лидером многих рейтингов по надежности. К примеру, ежегодно немецкая служба технического надзора обнародует отчеты о самой надежной машине. Все испытуемые автомобили условно разделены на четыре группы: до 3-х лет эксплуатации, до 5 лет, до 9 лет и до 11 лет эксплуатации. В каждой группе машины выстраиваются по порядку в зависимости от числа технических неисправностей и отказов на 1000 единиц автотранспортных средства (чем выше процент отказов, тем ниже место). Так вот, в вышедшем в 1994 году отчете Toyota-Carina E в первых трех группах заняла первое место. А в четвертой, где тестируемым автомобилям перевалило за 9 лет, она встала на четвертую позицию, пропустив вперед себя лишь Porsche и два Mercedes. Наибольшее число Toyota с техническими неисправностями было, естественно, в последней группе - 185 Carina E на 1000 автомобилей. Для сравнения: ВАЗ-2105 разместился на последнем, 75 месте, выдав огромное число отказов - более шести сотен (и это всего на тысячу машин!).

Помимо всего прочего, согласно отчету немецкой службы технического контроля Carina E (Corona) вошла в пятерку автомобилей, у которых нет явных конструктивных дефектов.

Безусловно, такая исключительная надежность в сочетании с доступной ценой не преминула сказаться на успехе Corona в России. Знаменитая "японка" перемахнула через океан и прописалась на наших дорогах еще в начале 90-х. А к 95-96 годам, когда такие машины нового наиболее популярного "десятого" семейства (кузов 190) отработали заслуженное время на родине, их партиям и стали завозить на Дальний Восток - тогда-то и начался настоящий бум на эту модель. Естественно, Иркутская область не осталась от него в стороне - Corona завоевала всеобщую популярность и выдвинулась на первое место по числу продаж в своем среднем классе (сегмент D мирового рынка). Да и если сравнивать ее с автомобилями из других классов, то с Corona, по объемам продаж и степени распространенности на улицах городов области, пожалуй, сможет поспорить лишь младшая сестренка Corolla да одноклассники Camry/Vista.

Теперь читателям наверняка станет ясно, почему мы в нашей новой рубрике, трансформировавшейся из "Иркутских бестселлеров", следом за Toyota Land Cruiser 80, Mitsubishi Pajero и Toyota Corolla остановились на Toyota Corona. Для детального исследования было выбрано наиболее распространенное у нас десятое поколение этого автомобиля, выпускавшееся с 1992 по 1996 годы. Хотя все нижесказанное можно в некоторой степени (особенно это касается технической "начинки") отнести и к последующим моделям Toyota Corona Premio/Carina и даже к Toyota-Avensis.

РОДОСЛОВНАЯ

ВОЗРАСТ - СТАДИЯ ЛЕГЕНДЫ

Известно, что легенда российского автопрома в товарных партиях появилась в 1957 году и с тех пор, по большому счету, обновлялась лишь раз (хотя при желании можно насчитать четыре поколения этой модели). Первый автомобиль с названием Corona увидел свет чуть позже - в 1958 году (а нынче с конвейера сходит уже 11-е поколение модели). Правда, ничего общего с нынешней Corona она не имела - длина чуть более четырех метров, продольно расположенный 4-цилиндровый двигатель, задний привод, а своими плавными округлыми формами машина отдаленно напоминала наш "Москвич"-407.

Годом раньше Toyota открыла в США первый торговый филиал, и дебютировавшую в Штатах Corona приняла, мягко говоря, прохладно. Привыкшие к огромным дорожным дредноутам американцы с неприязнью отнеслись к небольшой малосильной машинке, да, к тому же, сделанной в стране, еще недавно воевавшей против Америки. Toyota поспешно ретировалась из Нового Света и предложила Corona в Европе, где она стала пользоваться некоторым успехом.

В 1965 году с появлением следующего поколения Corona японская компания наконец-таки завоевала рынок США. Произошло это благодаря заметно подросшим размерам новой модели, но классическая компоновка, независимая передняя подвеска, цельный задний мост и барабанные тормоза остались неизменными. Но двигатели, а их стало два, чуть выросли в объеме и мощности.

Следующие два десятилетия Toyota в модели Corona оставалась верна себе, не меняя "классику" на передний привод и поперечное расположение силового агрегата. Менялся лишь дизайн кузова и оформление салона. Мягкие линии остались в 60-х годах. На смену им пришли нарочито рубленые грани, ставшие модными в Европе и Америке. А вот салону, наоборот, грубость ни к чему, поэтому дизайнеры Toyota стремились к достижению все большего и большего комфорта, пичкая его различными "наворотами" (в то время таковыми считались даже подголовники), позволяющими не уступать конкурентам. Причем, Corona при лучшем оcнащении стоила чуть-чуть меньше, чем модели-одноклассники других фирм. Это обстоятельство позволяло ей опережать их по числу продаж.

Двигатели по мере смены поколений тоже несколько изменялись в техническом плане. Главным образом, это касалось увеличения рабочего объема. Например, в начале 70-х Corona получила 1,8-литровый мотор, а чуть позже и двухлитровый силовой агрегат. Кстати, и тот, и другой агрегатировались в том числе и с автоматической коробкой передач.

Со временем удачная и надежная, но уже устаревшая конструкция перестала удовлетворять покупателей. Ведь классическая компоновка к началу 80-х годов на машинах такого класса уже превратилась в анахронизм. Поэтому к 1983 году Toyota подготовила полностью новую переднеприводную модель под традиционным для концерна названием Corona FF (заводская классификация T15-type), в то время как в Европу она поставлялась под маркой Carina II. Автомобили, предназначенные для разных рынков, отличались друг от друга лишь мелкими кузовными деталями да расположением рулевой колонки. Семейство было представлено двумя типами кузовов: четырехдверным седаном и пятидверным хэтчбеком. У обоих складывались задние сиденья, что позволяло серьезно увеличить полезный объем багажного отделения. К тому же, крышку багажника опустили почти до бампера, тем самым снизив погрузочную высоту. Правда, у седана проем ограничивали задние фонари.

Оснащение японской и европейской версий, в отличие от внешности, разнилось гораздо сильнее. "Европейка" получила исключительно бедную комплектацию без электростеклоподъемников электрических приводов зеркал, из средств комфорта в наличии имелась только регулируемая по высоте рулевая колонка и магнитола. Зато уж японскую модель напичкали по полной программе. В стандарте у нее были электроприводы стекол и зеркал, система кондиционирования воздуха и магнитола с возможностью программирования, а наиболее престижные экземпляры оснащались приборной панелью на жидких кристаллах.

Под капотом у Corona FF/Carina II поперечно располагались рядные четырехцилиндровые карбюраторные или инжекторные двигатели рабочим объемом 1,5; 1,6; 1,8 и 2,0 л мощностью от 83 до 140 л. с. (последний оснащался 16-клапанной головкой блока). Помимо бензиновых рядников был и 2-литровый дизель мощностью 72 л. с. Силовые установки агрегатировались с 4- или 5-ступенчатой механической либо 3-или 4-диапазонной автоматической коробками передач. Задняя зависимая подвеска, состоящая из неразрезной цельной балки, сменилась независимой стоечной системой McPherson.

В начале 1988 года дебютировало следующее поколение Corona FF/Carina II (серия T17-type). Машины получили новый более привлекательный кузов со смягченными гранями. Гамму моделей продолжил пятидверный универсал, названный Toyota Carina Surf.

Внутри, как и снаружи, автомобили стали гораздо элегантнее - и внешне, и на ощупь. Линии передней панели заметно округлились, а консоль несколько развернулась к водителю. В соответствии с традициями европейская версия Carina II в стандартной комплектации получила весьма бедное оснащение. К примеру, электростеклоподъемники ставили только за доплату, причем совсем не маленькую. А вот Corona FF, предлагавшаяся на внутрияпонском рынке, обладала гораздо более дорогой комплектацией. К тому же, спинки задних сидений раскладывались у нее в соотношении 60:40 на всех типах кузовов, что увеличивало и без того немаленький багажник (у седана его объем составлял 440 л, у хэтчбека - 444 л).

Двигатели на машины устанавливали те же, что и на предшественницу - 1,6-литровый мощностью 90 л. с., он же с впрыском и двумя распредвалами в головке цилиндров - 105 л. с. Мотор объемом 1,8 л развивал также около 105 сил, но зато имел больший крутящий момент (157 Н. м против 142 Н. м). Был и 2-литровый 16-клапанный 120-сильный агрегат, а также его версия с распределенным впрыском топлива и отдачей в 140 л. с. Продолжался выпуск Corona/Carina с экономичным дизелем объемом 2 л, доставшимся от предыдущей модели.

С лета 1988 года небольшими партиями выпускалась полноприводная модель Toyota Corona FF 4WD. Кстати, у нас автомобиль Corona FF за характерный оскал решетки радиатора гораздый на выдумку народ прозвал "зубаткой".

С 1992 года в серию пошло десятое поколение популярной во всем мире "японки". Новые машины стали называться Corona (для внутреннего рынка) и Carina E (для внешних). Они получили уже не слегка закругленный кузов, а откровенно "дутые" формы, за что в России сразу же были прозваны "коровами" (хорошо хоть не "беременной антилопой", как вазовская "десятка"). Corona и Carina E выпускались с тремя типами кузовов: седаном, универсалом, который в японской версии назывался Caldina, и хэтчбеком, носящим имя Corona SF (в экспортных версиях название у всех типов кузовов было единое).

Двигатели в основной своей массе остались прежними - от 1,6 до 2 л. Вдобавок появился двухлитровый бензиновый мотор с изменяемой геометрией впускного тракта и дизель того же объема, оснащенный турбонаддувом, который развивал 90 л. с. Также продолжался выпуск полноприводной версии Corona/Carina.

Спустя два года после начала серийного производства Corona подверглась рестайлингу, который затронул лишь внешность автомобиля. Изменилась форма переднего бампера и фальшрадиаторной решетки, задний номерной знак перекочевал с бампера на пространство между фонарями, вследствие чего с крышки багажника исчез горизонтальный катафот, а появились дополнительные стоп-сигналы.

В 1992 году специально для выпуска Carina E в графстве Дербишир (Англия) Toyota организовала первое не только на английской земле, но и во всей Европе сборочное производство. За первый полный год работы завод в городке Бурнастон выпустил 37 тысяч машин, а к 1997 году объем производства возрос до 117 тысяч автомобилей, 75 процентов которых отправлялись на экспорт. Производство двигателей было сосредоточено на другом, и тоже новом заводе, расположенном вблизи города Лисайд, что в Уэльсе. Вообще 80 процентов комплектующих для Carina E производилось в Западной Европе. Помимо седана, универсала и хэтчбека в Бурнастоне выпускались универсалы с глухими боковинами, предназначенные для работы в качестве развозных автомобилей. 

В 1996 году Carina E подверглась небольшому фэйслифтингу и в таком виде дожила до 1998 года.

В том же 1996 году в Японии Corona была снята с конвейера. Вместо нее появились два новых автомобиля, созданных на одной платформе и предназначенных для продажи исключительно на территории Страны Восходящего Солнца. Назывались они Corona Premio и Carina. Имея одни и те же двигатели, кстати, доставшиеся им от предшественницы, подвеску и трансмиссию, машины отличались друг от друга разными кузовными панелями передней и задней частей, а также светотехникой и салоном. Благодаря отказу дизайнеров Toyota от "замыленных" плавных форм и переходу к острым граням, визуально новые машины стали казаться несколько меньше по сравнению с Corona десятого поколения. В новом семействе отсутствовал автомобиль с кузовом универсал, потому как продолжался выпуск перелицованной модели Caldina - она получила иные габаритные огни, решетку радиатора и набиравшие тогда моду "хрустальные" фары головного света. В 1997 году на смену Caldina пришел автомобиль с абсолютно новым дизайном кузова, который через год Toyota заимствовала для европейского универсала Avensis.

В 1997 году на ежегодном внутрияпонском конкурсе "Автомобиль года" Corona Premio, набрав 18 баллов, заняла девятое место.

В 1998 году в Западной Европе на смену Carina E пришла модель Avensis. Автомобиль полностью спроектирован в Европе - в дизайн-центре компании в Брюсселе. А выпуск был налажен все на том же заводе Toyota в Бурнастоне.

В отношении типов кузовов Avensis продолжила традицию модели Corona. Покупателям предложили седан, универсал и 5-дверный хэтчбек (последний в Иркутской области, да и по всей России не слишком популярен). Их внешние габариты по сравнению с предыдущим поколением почти не изменились, зато увеличился объем багажника - у седана и хэтчбека он вырос до 500 литров, а универсал получил багажное отделение объемом 1,5 кубометра. К тому же, благодаря работе компоновщиков салон стал просторнее. Модель Avensis оснастили двумя уровнями комплектации - Linea Terra (линия земли) и Linea Sol (линия солнца). "Заземленную" версию внешне легко распознать по черной пластмассовой решетке радитора, черным наружным зеркалам заднего вида и 14-дюймовым колесам. В то время как "солнечный" Avensis выделяется хромированной фальшрадиаторной решеткой, корпусами зеркал, выкрашенными в цвет кузова, и 15-дюймовыми колесами. Ну и, естественно, об уровне оснащения говорят соответствующие шильдики на задней панели кузова.

Внутри Linea Sol отличается вставками "под дерево" и боковыми подушками безопасности. Исполнение Linea Terra украшено панелями, имеющими цвет синтетического материала карбона. В расположении обеих версий есть ABS и пыльевой фильтр в системе вентиляции. Среди новшеств в системе безопасности следует отметить педали, при лобовом столкновении убирающиеся из-под ног водителя, а из технических изысков электронную педаль акселератора, не имеющую с системой впрыска механической связи.

Гамма двигателей включила в себя 1.6-литровый бензиновый мотор мощностью 110 л.с., 2-литровый 128-сильный также бензиновый силовой агрегат и 90-сильный турбодизель объемом 2 л, устанавливающийся только на седаны. 2-литровым бензиновым мотором оборудуются все модификации. Коробка передач - либо 5-ступенчатая механическая либо 4-диапазонная автоматическая, которая агрегатируется только с самым мощным двигателем.

Кстати, в 1997 году на внутреннем рынке Японии появился универсал Caldina, являющийся точной копией грузопассажирского Avensis.

Без малого сорок с половиной десятков лет находится Corona на конвейере. Такой историей могут похвастать далеко не каждые американские, европейские и уж тем более японские модели. Этот факт, как никакой другой, говорит в пользу популярнейшей "японки". Остается надеяться, что Toyota оправдает надежды многих автовладельцев и впредь будет выпускать столь надежную и качественную технику под именем Corona.

ДВИГАТЕЛИ

ОКОЛДОВАННЫЕ

Право, качество моторов Toyota не поддается пониманию русского гаражного ума - кажется, что их потрясающую работоспособность можно объяснить действием потусторонних сил: некоторые моторы способны пройти до миллиона километров без ремонта. Правда, силовые агрегаты нашей сегодняшней исследуемой модели служат несколько меньше - от 600 до 800 тыс. км. Но и эти цифры, несомненно, заслуживают уважения.

Гамма моторов, обживших подкапотное пространство "десятой" Corona (а именно о ней мы и будем вести речь), включает в себя аж восемь двигателей: шесть бензиновых и два дизельных. И каждый из них заслуживает отдельного разговора.

Начнем, пожалуй, с самого испытанного семейства S, которое представлено в моторном отсеке Corona двумя силовыми установками - 3S-FE и 4S-FE. Оба двигателя рядные 4-цилиндровые 16-клапанные с верхним расположением распределительных валов и распределенным впрыском топлива. Первый имеет 2 литра рабочего объема и мощность 128 л. с., что соответствует крутящему моменту в 178 Н.м, развиваемому при 4400 об./мин. Второй 1,8-литровый мотор мощностью 105 сил может похвастать 157 Н.м. У обоих силовых агрегатов распределительный вал выпускных клапанов приводится от коленчатого вала с помощью ремня, а распредвал впускных клапанов - от вала выпускных с помощью шестерн. TOYOTA CORONAСкорей всего, именно поэтому газораспределительный механизм двигателей 3S и 4S очень придирчив к марке приводного ремня. Как утверждают автомеханики, ремешок должен быть исключительно оригинальный тойотовский. Ни японский Sun, ни итальянский Daico, ни американский Gates в эти моторы не подойдут. Бывали случаи, когда только что установленный фирменный, но не оригинальный, ремень за некоторое, весьма непродолжительное время, растягивался. При этом автомобиль терял до 30 процентов мощности. Так что, господа владельцы Corona, с двигателями 3S-FE и 4S-FE, cтавьте только тойотовские ремни. И меняйте их через каждые 80 тыс. км. Некоторые читатели возразят: мол, и после стольких тысяч ремень выглядит, как новый. Это, может быть и так. Но в его структуре уже произошли необратимые изменения, появились скрытые трещины, которые приведут к обрыву приводного ремня со всеми вытекающими отсюда крупными финансовыми последствиями.

К минусам моторов семейства S, влияющим на акустический комфорт, можно отнести повышенную шумность при разгоне. Объясняется это наличием шестерней в механизме газораспределения, с помощью которых приводится в действие распределительный вал впускных клапанов. Вспомним чудо украинской автомобильной инженерии - громоподобный "Запорожец" с его нижним распредвалом, приводимым в движение набором шестерен. Конечно, было бы по меньшей мере верхом цинизма сравнивать Corona с ЗАЗом, но все-таки двигатели 3S-FE и 4S-FE именно по той же причине достаточно шумные. Особенно если принять во внимание тихое шелестение, издаваемое при работе силовыми агрегатами серии А.

Но повышенной шумности лишена "продвинутая" версия мотора 3S, которая носит индекс 3S-GE - у нее оба распредвала приводятся ремнем. Поэтому шумит такой двигатель гораздо меньше, да и к марке ремня ГРМ он не столь требователен, как его более простой собрат. Обозначение GE указывает на наличие в этом силовом агрегате системы Lean Burn с изменяемой геометрией коллектора, которая включает в себя вакуумный ресивер, электропневмоклапан и непосредственно исполнительный механизм, за счет которого можно варьировать форму впускного тракта, а также, в некоторых модификациях, систему дополнительного дросселирования перед впускными клапанами. "Поджатый" таким образом двухлитровый мотор выдает по меньшей мере 75 л. с. с литра рабочего объема и при этом улучшается топливная экономичность автомобиля без снижения эксплуатационных свойств, в частности, приемистости.

Систему Lean Burn ни в коем случае нельзя сравнивать с хондовской системой VTEC или с double VANOS, применяемой на BMW. Памятуя о народности и доступности своих автомобилей, мотористы Toyota приложили максимум усилий, чтобы сделать Lean Burn наиболее простой и доступной в обслуживании и ремонте. Несмотря на это, перегонщики, да и автовладельцы в целом, относятся к машинам (а подобной системой оборудованы не только Corona, но и Corona Exiv и Carina ED) с изменяемой геометрией впускного тракта несколько настороженно. И напрасно. По словам механиков, знакомых с Lean Burn, диагностика и ремонт двигателей, оснащенных ею, не намного сложнее, чем у обычных силовых агрегатов.

Точно такой же системой оборудован мотор 4A-FE. Только у него Lean Burn еще проще - отсутствует вакуумный ресивер, а впускной тракт не имеет замысловатых изгибов, как в случае с двигателем 3S-GE.

Систему Lean Burn нельзя путать и с другой, не менее популярной тойотовской системой VVTi, управляющей фазами газораспределения, что достигается путем поднятия и опускания клапанов на различную высоту в зависимости от цикла двигателя. Variable Valve Timing Intelligent, являющаяся практически прямым аналогом хондовской VTEC, на модель Corona не устанавливалась.

В серию A входят два силовых агрегата: уже упомянутый нами чуть выше 1,6-литровый 4-цилиндровый рядный 16-клапанный двигатель 4A-FE мощностью 105 л. c. с максимальным крутящим моментом в 145 Н.м при 4800 об./мин и 1,8-литровый 16-клапанный двигатель 7A-FE мощностью порядка 120 л. с. Заметим, если первый ставился в основном на Carina E, то второй только на Corona для внутреннего японского рынка.

Моторы серии А зарекомендовали себя исключительно с лучшей стороны. Тихие (несмотря на то, что распредвал впускных клапанов у них приводится так же, как и в двигателях серии S - с помощью шестеренной передачи), достаточно приемистые - позволяют уверенно разгоняться с самых "низов" и не гаснут на "верхах", то есть тяговитые во всем диапазоне оборотов, и относительно экономичные - расход топлива от 10,6 до 11 литров на сто километров в городском цикле.

Кроме перечисленных двигателей на Corona устанавливается 1.5-литровый 16-клапанный силовой агрегат с распределенным впрыском топлива 5E-FE 88 л.с. Так же, как и предыдущие моторы, этот двигатель достаточно надежен. Но в силу своего небольшого объема и соответствующей не слишком выдающейся энерговооруженности 5E-FE на Corona общей массой более тонны встречается весьма редко.

Гамма двигателей Corona не была бы полной без дизельных силовых установок. Их две. Обе двухлитровые 8-клапанные с ременным приводом газораспределительного механизма. Но первый дизель 2С - атмосферный мощностью 72 л. с. А вот второй - 2С-Т имеет турбину, использующую для нагнетания воздуха в цилиндры энергию отработавших газов. Частота вращения вала турбокомпрессора колеблется в диапазоне от 20000 до 115000 об. /мин., что сопровождается характерным свистом. Подобный звуковой аккомпанемент нельзя расценивать, как неисправность агрегата - такова конструктивная особенность тойотовской турбины.

Турбокомпрессоры Toyota оснащены перепускным клапаном, который при давлении нагнетаемого воздуха, превышающем допустимое значение, подает отработавшие газы мимо турбины, тем самым продлевая ресурс агрегата. Несмотря на достаточную долговечность и надежность турбокомпрессора, заложенную в конструкцию изначально, следует соблюдать некоторые правила при его эксплуатации и ремонте. Например, давать поработать 2-3 минуты после завершения поездки, использовать только качественное масло и своевременно его менять, не допускать длительной работы двигателя на повышенных оборотах и резких ускорений на холодном силовом агрегате, соблюдать предосторожность при демонтаже и установке, так как корпус турбины - улитка - очень чувствителен к механическим повреждениям, не допускать работы двигателя со снятым воздушным фильтром и тому подобные разумные ограничения.

Все эти нюансы, а также далеко не маленькая стоимость ремонта турбины, с лихвой окупаются повышенной до 90 л. с. мощностью наддувного дизеля. Corona с подобным мотором обладает поистине огромным крутящим моментом на низких оборотах. А красная шкала одометра начинается аж с 5250 об./мин, что для агрегата, питающегося соляркой, выглядит очень многообещающе. Правда, в диапазоне от 2000 до 3000 об/мин. двигатель становится чуть вялым. Зато потом следует легкий подхват. К тому же, дизель весьма экономичен. На сто километров городского цикла он расходует всего 8,5 л, а по трассе и того меньше - 5,2 л.

А теперь необходимо остановиться на способах, позволяющих угробить двигатели Corona, хотя, как уже упоминалось выше, эти моторы представляют собой исключительно надежные конструкции. Но наша коварная для автотехники среда обитания плюс чисто российская халатность способны довести до смертного одра любую из ныне существующих силовых установок, кем бы она ни была произведена.

Первый способ уже отходит в прошлое, хотя еще иногда встречается среди владельцев японских автомобилей - применение некачественного масла. По словам механиков, бывает, в сервисы поступают Corona (то же относится и ко всем другим "японцам"), у которых под клапанной крышкой обнаруживаются целые залежи так называемого "шоколада" - густого моторного масла, по консистенции напоминающего солидол. Понятно, что этот самый "шоколад" ни в коем разе не продлевает срок службы мотора. А если вкупе с ним в системе смазки работает некачественный или отработавший свой срок масляный фильтр, то образуется гремучая смесь, способная покончить с двигателем достаточно быстро. К тому же, при покупке фильтра нужно обратить внимание на наличие перепускного клапана, который необходим для нормальной работы холодного мотора при отрицательных температурах. Если смазка застыла в фильтре, то он теряет свою работоспособность, и двигатель в первые минуты работы будет испытывать масляное голодание, то есть попросту функционировать "на сухую". Перепускной клапан в этом случае отправит масло в обход фильтрующего элемента, обеспечив тем самым детали силового агрегата хоть и неочищенной, но все же смазкой. Кстати, менять фильтры на двигателях рекомендуется через 8 тыс. км. пробега.

Второй способ более распространен среди российских автовладельцев: в силу финансовой ограниченности или же при отсутствии других сортов топлива они заливают в баки своих Corona 93-й бензин. Наличие в системе этилированного горючего не лучшим образом сказывается на ресурсе сразу нескольких узлов мотора. Первым страдает погружной электрический насос, находящийся в баке. Следом атаке этилированного бензина подвергаются топливный фильтр, форсунки, электронный блок управления впрыском ну и, естественно, поршневая с клапанами. У не рассчитанного под применение этилированного топлива двигателя начинается детонация, которая при непродолжительном действии ведет к снижению мощности мотора, а в самом печальном случае процесс закончится прогаром клапанов и разрушением поршней. Но в любом варианте процесс неконтролируемого сгорания бензина здорово сокращает ресурс силового агрегата. Поэтому в бак Corona, как, впрочем, и других импортных машин, начиная с 80-х годов выпуска, следует заливать исключительно неэтилированное топливо. Благо, ангарский нефтеперерабатывающий завод перешел на выпуск только такого горючего. Но его качество тоже иногда подвергается сомнению. Кстати, это же можно сказать и о бензине, производимом на других НП3 страны. Содержащиеся в нем антидетонационные присадки на основе железа, меди и цинка, с помощью которых заводы-изготовители поднимают октановое число своей продукции, быстро выводят из строя свечи зажигания, загрязняют топливный насос и фильтры. К тому же, от качества нашего неэтилированного бензина сильно страдают форсунки системы впрыска и впускные клапана. На последних, а Corona особенно подвержена этому, образуется нагар, мешающий работе газораспределительного механизма, что может привести к весьма плачевным последствиям. Как рассказали автослесари, у двигателей Corona всех серий при обрыве ремня ГРМ поршни не соприкасаются с клапанами. Но в случае нагароотложения на впускных клапанах объем камеры сгорания здорово уменьшается, что ведет к загибанию клапанов при выходе из строя приводного ремня. Известен случай, когда на сервис пригнали Corona с подобной напастью. При вскрытии у нее оказались изрядно загрязненными именно впускные клапаны.

Сотрудники иркутской СТО "Восток", оказавшие консультативную поддержку при подготовке этого материала, посоветовали промывать топливную систему через каждые 15 тыс. км. Такая услуга в этом сервисе стоит 650 руб. и может надолго продлить срок службы агрегата, избавив владельца Toyota от лишних расходов на его ремонт.

Что касается других неисправностей моторов Corona, то нужно отметить возможность вибрации в передней части выпускного тракта из-за увеличенного люфта в эластичном хомуте крепления. Эта конструктивная недоработка встречается у автомобилей, выпущенных с 1992 по 1996 годы. У Corona, выпускающихся с января 1996 года, она отсутствует.

У дизельных двигателей 2С и 2С-Т известны отдельные случаи необходимости замены прокладки головки блока при пробеге 120-150 тыс. км.

Электрооборудование Corona достаточно долговечно и отличается высокой надежностью. Лишь у некоторых автомобилей возможен отказ электродвигателя заднего стеклоочистителя, который в течение 1992 года менялся заводом по гарантии. Плюс к этому у Corona с двухлитровым мотором 3S-GE возникают неисправности стартера. Помимо этого, автослесари отмечают отказ катушек зажигания. Но происходит это не из-за плохой надежности узла, а вследствие халатного отношения к мойке двигателя, когда вода в буквальном смысле заливает катушку.

В отношении ремонтопригодности и удобства расположения узлов и агрегатов под капотом Toyota по праву занимает первое место среди японских автопроизводителей. Все составляющие силовых агрегатов Corona легко доступны и просты в ремонте. Исключением являются лишь автомобили с двигателями 3S и 4S, оборудованные антиблокировочной системой тормозов. В этих моторах, чтобы поменять топливный фильтр, приходится снимать блок управления ABS, а это влечет за собой определенные трудности.

А вообще-то, тойотовские "движки" одни из самых надежных в мире. Это подтверждает случай, услышанный автором из уст одного механика. Ему довелось ремонтировать Toyota-Carina с пробегом в 300 тыс. км. После столь внушительного пробега внутренности двигателя блестели так, как будто мотор только что сошел с конвейера.