Текст: Николай Марков
Фото: из архива автора и Дениса Дементьева
Недавно исполнилось 60 лет с того момента, как в мастерских Пензенской горэлектросети выпустили первую партию электроизмерительных лабораторий на шасси грузовиков ГАЗ-51А. Очень быстро спецтранспорт для коммунальщиков стал основной продукцией этого предприятия, и сегодня в России едва ли найдется крупный город, в котором нельзя было бы встретить выпущенные в Пензе «аварийки» и лаборатории.
Прежде чем приступить к рассказу о самих машинах, имеет смысл пояснить, с чего вдруг городская электросеть Пензы – организация, изначально занимающаяся эксплуатацией региональной энергосистемы, – превратилась в разработчика и ведущего изготовителя коммунальной спецавтотехники. Пензенская контора изначально имела неплохие подсобные мастерские: пусть со слабым станочным парком, однако электросети других городов не могли похвастать и этим. К тому же в 1955 году Совмин РСФСР передал горэлектросеть Пензы в непосредственное подчинение Министерству коммунального хозяйства РСФСР для организации показательного опытного производства. И произошедшая «смена собственника» открыла для пензенского предприятия новые перспективы: финансирование улучшилось, и это позволило обновить материально-техническую базу и перейти от выпуска мелкого инвентаря к созданию сложных изделий. Одним из них и стала ГЭИЛ – газотронная электроизмерительная лаборатория для обнаружения повреждений в кабельных сетях, построенная в 1959 году на шасси ГАЗ-51А.
Создавая ГЭИЛ, коллектив предприятия преследовал одну задачу – обеспечить современным оборудованием собственное хозяйство. Однако в стране уже давно назрела необходимость серийного выпуска такого рода техники. А поскольку работники пензенской электросети фактически оказались пионерами в этой области, то именно им впоследствии и поручили дальнейшее развитие этой темы. Любителям отечественной автоистории силуэт первой пензенской автолаборатории покажется знакомым, и неспроста. Не имея никакого опыта в конструировании автомобильных кузовов, создатели ГЭИЛ воспользовались технической документацией на грузопассажирский автобус так называемого «второго проекта» московского завода «Аремкуз». Правда, в боковины кузова пришлось врезать технологические лючки для подключения к внешнему электропитанию и заземлению, а окна в отсеке для измерительного оборудования сделали открывающимися для охлаждения приборов.
При всех достоинствах ГЭИЛ, эта машина была довольно трудоемкой в изготовлении, а потому не могла быстро стать массовой. Так что для удовлетворения потребностей региональных электрохозяйств оборудование ГЭИЛ иногда монтировали и в давальческие автобусы-«коробочки», предоставленные заказчиком. Кроме того, с самого начала 1960-х мастерские ПГЭС параллельно с ГЭИЛ освоили выпуск оперативной спецмашины ОМС-1 и аварийно-ремонтной ОМС-2 – по сути, простейших «летучек» для доставки бригады монтеров с набором инструмента. В конструктивном плане эти «аварийки» представляли собой шасси ГАЗ-51А с частично остекленным кузовом-фургоном. Многие современные «аварийки» выполнены по той же самой концепции, хотя деревянный каркас кузова, разумеется, уже ушел в историю.
Переход от штучного выпуска спецавтотехники к серийному пришелся на 1962 год, когда мастерские ПГЭС получили дополнительные производственные мощности в новом цехе. Причем с этого момента автолаборатории и «аварийки» стали основной специализацией предприятия, вытеснив на второй план изоляторы, контакторы, светильники и прочее мелкое электрооборудование. А в 1965-м по распоряжению Минкомхоза при мастерских была организована лаборатория, в задачу которой входила разработка новых электроприборов и аппаратуры для перспективных спецмашин.
Плодами работы лаборатории при ПГЭС стали последовательно освоенные машины МК-1 (измерительная, пришедшая на смену ГЭИЛ), МК-2 (аварийно-ремонтная) и МК-3 («летучка» для обслуживания электросетей). На первых порах эти машины базировались на шасси ГАЗ-51А с кузовами, широко унифицированными с фургонами серии ОМС, но с началом поставок новых шасси ГАЗ-52-01 на предприятии был модифицирован и кузов – в частности, помимо изменения размеров у него увеличилась площадь остекления. Однако у эксплуатационников даже обновленные «аварийки» вызывали ряд справедливых нареканий: низкая крыша фургона не позволяла работать в полный рост, маленькие окошки не обеспечивали вентиляции в жару, а отопления не было вообще. Вдобавок ко всему деревянный каркас не придавал будке долговечности.
Поскольку на разработку кузова принципиально новой конструкции требовалось время, да и сама возможность его освоения на существующем оборудовании вызывала ряд вопросов, в качестве временной меры в министерстве приняли решение о поставке в Пензу под комплектацию чужих, более современных фургонов. В результате с 1968 года большинство пензенских спецмашин получили металлические кузова Клетинского, Туймазинского и Куйбышевского заводов. Первой по такой схеме была освоена в производстве АРТК-53 – аварийно-ремонтная машина для теплосетей и котельных, разработанная в столичном ПКБ Академии коммунального хозяйства им. Памфилова.
В качестве основы для нее использовалось шасси ГАЗ-53А с новейшим по тем временам вместительным кузовом К-1 Клетинского машзавода с бензиновым отопителем. В задачи АРТК входила ликвидация аварий на сетях водоканального хозяйства, поэтому ее внутреннее оснащение имело мало общего с прежней продукцией ПГЭС: в стандартный набор были включены автономная электростанция с дизелем Д-37М, сварочный генератор, газосварочное оборудование с баллонами кислорода и пропан-бутана, насосы для откачки воды и вентилятор для продувки загазованных колодцев, кран, прожекторы для освещения места работы ночью, а также верстак, сверлильный станком и слесарные инструменты.
Следом в кузова серии «К», различающиеся лишь количеством и расположением люков и дверей, «переселились» и традиционные пензенские лаборатории и «летучки» для электросетей, причем попутно они получили и новые индексы. Так, аварийно-ремонтная машина для ликвидации повреждений в городских электросетях стала называться АРМЭ-52, оперативная «летучка» – ОМЭ-52, а модернизированная электроизмерительная лаборатория в зависимости от шасси стала именоваться ПЭЛ-52 или ПЭЛ-53. Иногда электроизмерительные лаборатории выпускались в тех же самых кузовах на шасси прицепов.
В самом начале 1970-х линейка пензенской спецтехники пополнилась «летучками» на базе стандартных фургонов УАЗ-451М и УАЗ-452 – оперативной машиной электросетей ОМЭ-2 и оперативной машиной трамвайно-троллейбусного хозяйства ОМТ-452. С 1979 года к ним присоединилась оперативная машина теплосетей ОМТК-452. Однако из-за больших трудностей с получением ульяновских «буханок» (в то время общая проблема едва ли не для всех заинтересованных предприятий) суммарный выпуск названных модификаций не превышал нескольких десятков штук в год, так что в масштабах страны эти спецмашины остались практически незамеченными.
Впрочем, не они одни: позднее в Пензе в таких же незначительных объемах строили и еще несколько видов спецтехники – например, оперативные машины энергонадзора для обслуживания городских электроплит ОМЭЭ-1 (на базе ЕрАЗ-762В) и ОМЭЭ-2 (на базе Иж-2715) и даже бурильно-крановые машины БКТ-40 на базе трактора МТЗ-52!
Продолжение читайте ЗДЕСЬ!