Седьмой пост из цикла о «коробочках» посвящен автобусам заводов: ТАРЗ, АТУЛ, ЧПК, СкАРЗ, Ленпроммеханизация, ЕАРЗ, САРЗ
Тосненский авторемонтный завод / Ленинградская обл., Тосненский район, дер. Новолисино
Начав после войны с изготовления автобусных кузовов для реконструированных шасси ЗИС-5 и ЗИС-150, в 1948-1949 гг. завод дополнил производственную программу капотными автобусами ЛО-3 и ЛО-5 на шасси ГАЗ-51 (с одной и двумя дверьми для пассажиров). В 1951 году эти автобусы получили новые обозначения по типу изделий союзной промышленности: ГЗА-651 и ГАЗ-71 соответственно. Их отгружали по всему СССР – от всех союзных республик до Сахалина.
В том же 1951 году для ГЗА-651 разработали новый обтекаемый кузов. В дальнейшем на шасси ГАЗ-51 в Тосно были изготовлены образцы автобусов собственной конструкции как капотной, так и вагонной компоновки. К примеру, с 1952 года были освоены передвижные автобиблиотеки в кузовах автобусного типа, годом позже построили три рельсовых автобуса.
В 1953 году автобус ГЗА-651 Тосненского АРЗ приказом Министра автотранспорта и шоссейных дорог СССР тов. Лихачёва был принят в качестве базового для выпуска в 1954 году на авторемонтных заводах Киева, Симферополя, Ташкента и Тбилиси. Сам автобус при этом модернизировали: увеличили высоту прохода в салоне и размеры рейсоуказателя, уменьшили число мест для сидения с
21 до 19, улучшили конструкцию плафонов, ручек, стеклоподъемников. В таком виде автобус стал называться АТ-1.
В апреле 1955 года заводом были изготовлены первые 4 автобуса АТ-3 (на 21 место). При схожей с моделью АТ-1 компоновке они имели увеличенный кузов с деревометаллическим каркасом. В том же году на заводе разработали конструкцию автобусов АТ-5 (вагонного типа, 29-местный) и АТ-6 (цельнометаллический, 2-дверный, 30-местный).
Что интересно, эти «коробочки» имели автоматические двери ширмового типа, а по кузовной арматуре были унифицированы с ЗИС-155, капремонтом которых завод параллельно занимался с 1954 года. Выпуск «коробочек» на шасси ГАЗ-51 в Тосно свернули в конце 1958 года, полностью переключившись на капремонт автобусов ЗИС-155 и ЗИС-127.
Кузовные мастерские Автотранспортного управления Исполкома Ленгорсовета / Ленинград
В 1951 году, после прекращения изготовления новых городских автобусов Л-1, Л-3 и Л-4 на агрегатах грузовиков ЗИС, на предприятии был разработан пассажирский 21-местный автобус на шасси ГАЗ-51. По компоновке он повторял модель ГЗА-651, а по элементам каркаса и деталировке кузова – другие ленинградские автобусы. Со следующего года началось освоение этого автобуса под маркой Л-5.
Первый крупный заказ поступил от Миннефтепрома СССР, для которого в первый же год собрали 100 шт. Большинство впоследствии изготовленных автобусов обеспечивали потребности различных организаций Ленинграда. Их производство продолжалось до 1955 года и было свернуто в угоду расширения площадей под капремонт автобусов ЗИС-154, ЗИС-155 и автомобилей М-20. Всего за 1952–1955 годы успели изготовить 421 автобус на шасси ГАЗ-51 и еще 12 шт. на шасси ГАЗММ с однотипным кузовом (последние делали только в 1952 году).
Производственный комбинат Управления кинофикации / Украина, Чернигов
В 1959 году на базе черниговской конторы Облкультремснаб был образован производственный комбинат. Кроме ремонта оборудования киносети, он освоил изготовление автобусов типа ПАЗ-651 на шасси ГАЗ-51А, предназначенных для обслуживания учреждений культуры и кинофикации, и выпустил в первом году 15 шт. Помимо стандартной пассажирской существовала и специальная версия с неполным остеклением салона. Выпуск таких «коробочек» продолжался в очень ограниченных количествах примерно до 1962–1963 года, когда им на смену пришли вагонные автобусы собственной конструкции.
Скуратовский авторемонтный завод / Тула
Скуратовский АРЗ треста «Приокскстройтранс» приступил к капитальному ремонту капотных автобусов на шасси ГАЗ-51А по документации, переданной с Щёкинского деревообделочного завода, с 1960 года. Поступавшие на восстановление автобусы получали новые деревометаллические кузова, отличавшиеся от кузовов оригинальных щёкинских «коробочек» ПАЗ-651 несколько упрощенной конструкцией. В частности, они не имели маршрутоуказателя над ветровым стеклом. При этом по документам марка отремонтированного автобуса, естественно, не изменялась. Изготовлением новых кузовов ПАЗ-651 с деревянным каркасом Скуратовский АРЗ занимался вплоть до 1993 года, благодаря чему автобусы именно такого типа продержались в эксплуатации дольше всех остальных вариантов «коробочек» на шасси ГАЗ-51А.
Некоторое, весьма ограниченное количество таких кузовов монтировали также на шасси ГАЗ-53А. Кроме того, вплоть до начала 1990-х на заводе выпускали и деревянные кузова типа ПАЗ-653 на замену изношенным при капремонте, но использовались они уже не для службы в «Скорой помощи», а в качестве «техничек» с 10-местным салоном.
Ленинградский промышленно-экспериментальный завод средств механизации «Ленпроммеханизация» / Ленинградская обл., Отрадное
В 60-х годах завод занимался капитальным ремонтом автобусов типа ПАЗ-651 (порядка 20 штук в год) по заказам совхозов и колхозов Ленинградской области. Во время ремонта автобусы получали новые кузова с измененным лобовым остеклением и аншлагом, причем начиная с 1967 года на Ленпроммеханизации вместо деревометаллических освоили изготовление более надежных цельнометаллических кузовов для «коробочек». Интересно, что еще в 1966-м на предприятии разработали и построили оригинальный цельнометаллический автобус вагонного типа на шасси ГАЗ-51А, но запустить его в производство не смогли.
Енакиевский авторемонтный завод / Украина, Енакиево
Енакиевский АРЗ был основан в 1956 году для ремонта самосвалов ЗИС и ГАЗ. С начала 1960-х годов завод обязали освоить капремонт автобусов типа ПАЗ-651, но небольшая часть кузовов предназначалась для установки на новые и давальческие шасси ГАЗ-51А. В процессе ремонта на ЕАРЗе для 651-х изготавливались новые кузова с деревянным каркасом. На кузовах ранних выпусков гнутые угловые окошки в лобовом остеклении заменялись плоскими после соответствующей доработки проема. В 1964-1965 годах на предприятии, которое освоило капремонт автобусов ПАЗ-652, применили новую технологию и при изготовлении кузовов ПАЗ-651, которые также получили металлический каркас. С этого момента некоторые капотные автобусы даже оснащались более прочной наружной обшивкой из рифленого стального листа – как на ПАЗ-652. Интересно, что автобусы типа ПАЗ-651 выходили с ЕАРЗа не только в стандартной пассажирской версии: с 1970-1971 года завод освоил выпуск специальной ритуальной версии под маркой ЕАРЗ-654 – с перепланированным салоном и отгороженной кабиной водителя.
В 1970-х годах ЕАРЗ выпускал примерно по 1800 капитально отремонтированных пассажирских автобусов и порядка 200 новых катафалков в год. В 1977 году на заводе провели модернизацию ЕАРЗ-654, обусловленную снятием с производства прежнего базового шасси ГАЗ-51А. С этого момента для изготовления автокатафалков на завод стали поступать длиннобазные автобусные шасси ГАЗ-52-01-040, на которые после соответствующей модернизации (переноса назад колесных арок) продолжили монтировать старые короткие кузова. Специальные автобусы в таком исполнении выпускались под прежним индексом и на долгие годы стали основой автопарка похоронных бюро по всему СССР. С началом Перестройки завод переориентировался на выпуск «вахтовок» по проекту ТС-3966 ВКЭИавтобуспрома и к производству прежних «коробочек» больше не возвращался.
Семеновский ремонтно-механический завод, с 1967 г. – САРЗ (Семеновский авторемонтный завод), с 1990 г. – Семеновский опытно-экспериментальный механический завод, с 1993 г. – АО «Семар» / Горьковская (Нижегородская) обл., Семенов
Первые примитивные «коробочки» с фанерными кузовами на шасси ЗИС-5В на заводе (на тот момент – Центральные ремонтно-механические мастерские Семеновского леспромхоза треста «Горьклес») начали строить еще в 50-х. А к производству автобусов на горьковских шасси предприятие приступило в 1966-м. Точнее, в этом году оно приступило к капремонту всех автобусов типа ПАЗ-651, и уже со следующего года именно эта деятельность стала для завода основополагающей. Первое время для отремонтированных автобусов в Семенове изготавливали новые деревометаллические кузова по второму проекту Аремкуза, однако в 1969 году заводчане разработали и внедрили в производство аналогичный кузов на металлическом каркасе. Цельнометаллический кузов Семеновского АРЗ получил собственное обозначение ЛВ-159, однако автобусы в сборе как с деревометаллическими, так и с цельнометаллическими кузовами все равно выходили с капремонта под маркой ПАЗ-651. В начале 70-х годовой план САРЗа по выпуску продукции составлял 600 отремонтированных «пазиков» плюс 240 кузовов ЛВ-159 для отправки потребителям для самостоятельного монтажа на шасси.
К концу 1970-х стали приходить в полную негодность кузова автобусов КАВЗ-685 первых лет выпуска, поэтому в 1981 году семеновские инженеры разработали собственный вариант «ремонтного» кузова для «шестьсот восемьдесят пятых»: он получил наименование САРЗ-685 и при практически неизменном внешнем виде принципиально отличался от «курганца» несущим основанием в виде сварного пространственного каркаса из труб. Со следующего года кузова САРЗ-685 стали выпускаться серийно, отправив на пенсию ЛВ-159: одна часть из них использовалась самим заводом во время капитального ремонта КАВЗов, а другая – по-прежнему отправлялась потребителям для самостоятельной замены. А в 1983-м САРЗ превратился в полноценного автопроизводителя: с этого года завод стал выпускать автобусы САРЗ-685 на новых шасси ГАЗ-53А с доработанными тормозной системой и задней подвеской. Годовой план для завода в середине 1980-х составлял 500 автобусов (причем доля «откапиталенных» в этом количестве постоянно сокращалась) и 170 кузовов в запчасти. С началом поставок из Горького шасси ГАЗ-53-12 индекс семеновского автобуса сменился на САРЗ-3270.
В 1990 году капитальный ремонт автобусов в Семенове был полностью свернут, а завод переименован из авторемонтного в опытно-экспериментальный механический. С вводом в строй в 1992-м сборочного конвейера темп выпуска автобусов вырос до 1000 штук в год. Год 1993-й принес очередное переименование (теперь – в АО «Семар») и смену базовой модели на САРЗ-3976 (на шасси ГАЗ-3307) – внешнего двойника курганской «коробочки» КАвЗ-3976 с трубчатым каркасом кузова. Широкое распространение получили и его грузопассажирские модификации с частичным остеклением кузова. Когда Горьковский автозавод временно прекратил в середине 1990-х производство бензиновых грузовиков ГАЗ-3307, на Семаре приступили к самостоятельной сборке шасси с бензиновыми двигателями для своих «коробочек», которые теперь стали именоваться САРЗ-3280. Одновременно в программе предприятия ненадолго появился и вариант грузопассажирского автобуса на шасси ГАЗ-3309 с дизелем-«воздушником» ГАЗ-5441.10 – модель Семар-3235.
С 1999 года модельный ряд предприятия пополнила грузопассажирская «коробочка» САРЗ-3257 с изолированным багажным отсеком в задней части кузова на полноприводном шасси ГАЗ-3308. В 2003-м с конвейера стала сходить модернизированная версия САРЗ-3280 с приподнятой на 100 мм крышей, новой прямоугольной головной оптикой и усовершенствованным салоном.
В этот же период времени были созданы три различных образца школьных автобусов САРЗ-3282 на шасси ГАЗ-3309 с удлиненной до 4400 мм колесной базой. Но из-за дороговизны, вызванной еще более серьезными усовершенствованиями кузова (еще более высокая крыша, вклеенные переднее и заднее стекла, измененный стайлинг, сиденья с индивидуальными ремнями безопасности и т.д.), массового спроса они не нашли. А уже в 2005-м была свернута и вся программа производства «коробочек» на Семаре в целом.
Продолжение следует
P.S. Если вы заинтересовались данной темой, то более подробные сведения по советским автобусам в целом и по барбухайкам в частности можно найти в серии книг «Автобусы пятилеток» (отзывы о них можно нагуглить по запросу «Автобусы пятилеток»).
ПРОДОЛЖЕНИЕ (Часть 8) читайте ЗДЕСЬ!
Предыдущие части статьи о капотных автобусах на шасси ГАЗ можно посмотреть по этим ссылкам:
- ЧАСТЬ 4
- ЧАСТЬ 5
- ЧАСТЬ 6