Начало статьи об адаптации к советским запчастям автомобилей Ford, Willys и Dodge читайте по ЭТОЙ ССЫЛКЕ!
Более приспособленными к установке советских запчастей оказались американские грузовики Studebaker. Так, задняя подвеска в сборе от нашего ЗИС-151 подходила к «американцам» вообще без переделок. При необходимости на «студеры» можно было переставить и лишь отдельные детали зисовской подвески – кронштейны, ось балансира, реактивные штанги или рессоры. После элементарной доработки можно было использовать рулевое управление от ЗИС-5, поперечную рулевую тягу от ЗИС-151 и бензобак от ЗИС-150. Для передней подвески Московский карбюраторный завод разработал вариант адаптации к Студебекеру рычажных амортизаторов ЗИС-151, а военный ЦАРЗ № 72 освоил переделку радиаторов от ГАЗ-63.
При сохранении на американских грузовиках фирменного двигателя и 6-вольтового электрооборудования можно было воспользоваться для ремонта советским аккумулятором (3СТ-112), генератором (Г-16 от ЗИС-110 или Г-40 от ГАЗ-11-40), бензонасосом и поршневыми кольцами (от ЗИС-5), трамблером, катушкой и свечами зажигания, светотехникой и переключателями, замком зажигания, карбюратором (К-80 от мотора ЗИС-120 или К-49А от ГАЗ-51). Некоторое ухудшение показателей работы фирменного двигателя с отечественными системами питания и зажигания отмечалось лишь на некоторых режимах частичных нагрузок, а при полном открытии дросселя модифицированный двигатель выдавал ту же мощность при заметном улучшении экономичности. Кстати, проведенные в СССР стендовые замеры мощности двигателей Hercules от грузовиков Studebaker показали, что заявленное фирмой значение в 95 л.с. является завышенным, а реальная мощность не превышает 79-86 л.с.
При серьезной изношенности американского двигателя его заменяли агрегатом ЗИС-120 (от грузовика ЗИС-150) в сборе со сцеплением и коробкой передач от ЗИС-151, попутно переделывая электрику под 12-вольтовое напряжение. Для установки отечественного силового агрегата требовалось перенести переднюю поперечину рамы и вырезать паз под карбюратор в правом лонжероне, удлинить капот и крылья вместе с фартуками, заново изготовить брызговики моторного отсека и нижний патрубок радиатора, сделать в полу кабины крышку над коробкой передач и аккумуляторную нишу под сиденьем, доработать поддон двигателя (только для варианта 6х6), фланец вторичного вала КП и промежуточный карданный вал. А для перехода на 12-вольтовое напряжение требовалось заменить штатную проводку и щиток приборов аналогичными элементами от ЗИС-150, смонтировать под кабиной две аккумуляторные батареи 3-СТ-112, поменять лампы и датчик бензоуказателя.
Существовала и возможность отдельной замены американской коробки передач коробкой от ЗИС-151. Для этого требовалось укоротить концы первичного и вторичного валов, доработать фланец вторичного вала, промежуточный кардан к «раздатке» и пол в кабине, а также изготовить переходную плиту для соединения картеров американского сцепления и советской коробки. Сразу два рецепта было разработано по замене карданных валов. В первом варианте валы к ведущим мостам предлагалось изготавливать из карданов ГАЗ-51 путем укорачивания и переделки фланцев, во втором варианте использовались карданы от грузовиков ЗИС-150 и ЗИС-151. Для промежуточного же карданного вала между КП и «раздаткой», а также для промопоры карданного вала заднего моста предлагалось лишь по одному варианту замены – переделанным карданом от ГАЗ-63 и доработанной промопорой от ЗИС-151.
Высокой ремонтопригодностью отличались мосты «студеров». Например, изношенную главную передачу можно было реанимировать установкой шестерен от ГАЗ-ММ, поскольку редуктор нашей «полуторки» имел такое же передаточное отношение – 6,6. При этом сохранялся даже фирменный дифференциал – требовалось лишь заменить на детали от ГАЗ-51 переднюю крышку редуктора и сальник да произвести доработку фланца карданного вала. Кстати, в случае необходимости замены главных передач на всех трех мостах сразу могли использоваться и шестерни от редуктора ГАЗ-51 с передаточным числом 6,67. В случае поломки дифференциала для ремонта по отдельности можно было применять крестовину и сателлиты с шайбами от ГАЗ-63.
Американские ведущие мосты также можно было комплексно заменить мостами от ГАЗ-63 (передний) и ЗИС-151 (средний и задний). На модели US6x4 при этом требовалось произвести перекладку карданных валов, поскольку картер главной передачи среднего моста у «американца» был смещен вправо, а у советского грузовика – влево. У фирменных карданов при этом изменялась длина и переделывались вилки. А замена мостов на модели US6x6 обязательно должна была сопровождаться и заменой раздаточной коробки (перекладка задних карданов при этом уже не требовалась). Кроме того, необходима была переделка тормозов на осях тележки из-за разного типа привода (у Студебекера тормоза гидравлические, а у ЗИСа – пневматические). Благо, поставить на зисовские мосты гидравлические рабочие цилиндры вместе с колодками и барабанами от Студебекера было несложно. Кстати, в случае износа фирменных тормозных цилиндров их также можно было заменить на советские (от ГАЗ-51 либо Победы) или отремонтировать путем замены штатных поршней, манжет и пружин на аналогичные детали от ГАЗ-51.