Текст: Николай Марков
Фото: архив автора
Интенсивное освоение Крайнего Севера и Дальнего Востока на рубеже 1960-х и 1970-х годов обострило проблему транспортного дефицита в лесозаготовительной и строительной отраслях народного хозяйства СССР. Особенно проявлялась нехватка мощных лесовозов, на долю которых в производственных программах Минского и Кременчугского автозаводов приходилось лишь по нескольку процентов. Эти обстоятельства заставили советское руководство обратить внимание на восточного соседа – Японию, где производство самосвальной и лесовозной техники было развито довольно хорошо.
В 1969 году Япония уже являлась безусловным лидером в мире по количеству производимых грузовиков, коих тогда там было сделано 2,02 млн. штук. Для сравнения, заводы Министерства автомобильной промышленности СССР в том же году выпустили 504 тыс. грузовых автомобилей (что по сегодняшним меркам является гигантским количеством!). Правда, 75% японских грузовиков относились к малотоннажным моделям с полезной нагрузкой менее 1 тонны, но даже по производству одних только тяжелых грузовиков (а именно в такой технике в первую очередь нуждалась советская сторона) Япония была впереди, выпустив 77 тыс. машин грузоподъемностью от 7 тонн и более.
Сама же Япония была крайне заинтересована в наращивании поставок советской древесины. Тут напрашивалась взаимовыгодная бартерная схема: советский лес в обмен на японские грузовики. Дело за малым: оставалось определить, какую именно технику нужно импортировать. Для этого в 1968-1969 годах советской стороной в опытном порядке были закуплены маленькие пробные партии японских самосвалов, лесовозов, автокранов, экскаваторов и бульдозеров. Наибольшим разнообразием отличалась самосвальная техника. На этот своеобразный «тендер» поступили 10 машин четырех марок: Hino TL24 (3 шт.), Isuzu TD50-D (2 шт.), Fuso T335LD (3 шт.), Nissan PTL81SD (2 шт.). Все они, имея грузоподъемность на уровне 7-8 тонн и колесную формулу 4х2, являлись одноклассниками МАЗ-503, однако принципиально отличались от минского самосвала капотной компоновкой. Из числа же лесовозов было закуплено по паре тяжелых тягачей Mitsubishi-Fuso W150 и Komatsu-Nissan KNWF 12T (оба – 6х6), способных работать в составе автопоезда полной массой 45 тонн. При этом тягач Komatsu-Nissan выгодно отличался от Mitsubishi-Fuso заметно более высокой мощностью (335 л.с. против 250) и увеличенной допустимой нагрузкой на коник (12 тонн против 10).
Вся указанная техника поступила на баланс предприятий Министерства лесной и деревообрабатывающей промышленности из Хабаровского края, где на протяжении нескольких месяцев проходила опытную эксплуатацию под наблюдением объединения «Дальлесимпорттехника» и Центрального НИИ механизации и энергетики лесной промышленности. В частности, вся самосвальная техника попала в строительные организации треста «Хабаровсклесстрой», а все лесовозы закрепили за Вяземским учебным комбинатом Главдальлеспрома и Литовским леспромхозом.
Эксплуатационные испытания лесовозных автопоездов Komatsu-Nissan и Mitsubishi-Fuso с прицепами-роспусками Toku продолжались с зимы до осени 1969-го. Средний пробег грузовиков за это время составил 20 тысяч километров. Испытания показали низкую надежность техники обоих марок. Так, на тягачах Mitsubishi-Fuso постоянно «летели» крестовины карданных валов и масляные радиаторы, обрывались гидравлические и пневматические магистрали, то и дело отказывали двигатель, электрика, сцепление и система отопления. В свою очередь на автомобилях Komatsu-Nissan помимо столь же частых отказов двигателя, сцепления и электрооборудования наблюдались случаи поломки дифференциалов, амортизаторов и коробок передач. Более того, уже на первом этапе испытаний на рамах всех тягачей появились трещины, а к концу испытаний все 4 тягача были непригодны к дальнейшей эксплуатации.
Хватало и конструктивных недостатков. В укор тягачу Mitsubishi-Fuso ставилась низкая энерговооруженность (5,65 л.с. на тонну веса), неоптимальный тепловой режим работы двигателя, а также низкое расположение и отсутствие защиты у радиатора и поддона двигателя. А Komatsu-Nissan критиковали за чрезмерную дымность выхлопа, отсутствие синхронизаторов, уязвимое расположение тормозных камер (ниже балок мостов), неудобное сиденье водителя и большой (около 9 литров) несливаемый остаток жидкости из системы охлаждения двигателя, вследствие чего заправлять систему водой было нельзя. Далее, тягачи обоих марок после погрузки прицепа-роспуска к себе на платформу становились плохо управляемыми из-за разгрузки передней оси, а штатный комплект инструмента не обеспечивал возможности выполнения ряда операций по техобслуживанию. Слабым утешением на этом фоне являлась разве что более высокая плавность хода «японцев» в сравнении с советскими лесовозами. В целом чуть более высокую оценку за счет несколько лучшей надежности заслужили тягачи Mitsubishi-Fuso.
Продолжение статьи читайте ЗДЕСЬ!