Текст: Николай МАРКОВ
Фото автора, Максима Шелепенкова, Сергея Андреева и из архива компании "РИАТ"
Только ленивый еще не написал о том, что КАМАЗ планирует заняться малотоннажными и среднетоннажными грузовиками (семейство "Компас"), составив конкуренцию Автозаводу ГАЗ практически по всем фронтам. Но мы сегодня поговорим не о перспективных "Компасах", а о более ранних проектах камазовских машин, которые были нацелены на те же самые рыночные сегменты.
Видите эту страничку из рекламного буклета? Вот такими среднетоннажные КАМАЗы могли бы стать еще в конце 1990-х годов. Однако это семейство по сути так и осталось прожектом, а настоящими на "фото" в буклете были всего два грузовика. Тема среднетоннажного КАМАЗа возникла еще в 1994 году, причем не на самом автогиганте, а на дочерней фирме РИАТ. Ее конструкторы задались целью спроектировать низкорамный грузовик для внутригородской работы, рассчитанный на доставку 6 тонн груза. Первый опытный образец такой машины, получившей марку РИАТ-КАМАЗ-5355, построили к декабрю 1995 года.
Эту машину постарались максимально унифицировать с серийными КАМАЗами, чтобы обеспечить доступность относительно зарубежных конкурентов по цене и эксплуатационным затратам. В ее основу положили укороченную раму «большого» двухосного КАМАЗа-4325. От него же оставили дневную кабину (но с улучшенным экстерьером), 210-сильный безнаддувный дизель модели 740.10 и 5-ступенчатую коробку КАМАЗ-14. А вот мосты переделали под установку маленьких 17,5-дюймовых колес с шинами Michelin. При этом редуктор главной передачи с парой 3,39 применили от «боевых» раллийных КАМАЗов, принимавших участие в марафонах «Париж-Дакар» тех лет. С таким ведущим мостом «камазёнок» набирал на испытаниях 140 км/ч!
В мае 1996-го на опытное шасси установили 17-кубовый фургон фирмы «Автодизайн» с характерной пузырчатой аппликацией на бортах, после чего машина отправилась на на нижегородскую выставку «Автотехсервис», а затем и на августовское Мотор-шоу в Москве. Вот, кстати, листовка с описанием машины, которая там распространялась:
Пока первая машина каталась по выставкам, на РИАТе строили второй опытный образец, серьезно доработанный. Ему на полметра увеличили колесную базу, что позволило смонтировать надстройку значительно большей длины (в данном случае – платформу с легкосплавными бортами и тентом). Здоровенный и тяжелый камазовский силовой агрегат заменили более компактным и экологичным: 180-сильным дизелем Cummins 6B5.9 с немецкой 6-ступенчатой коробкой передач ZF-S6-36/2. Изменениям подвергся и ведущий мост: к тому времени специально для проекта «5355» в конструкторском отделе ОАО «РИАТ» разработали новый редуктор с отношением 4,01 – его по спецзаказу изготовили на КамАЗе. А вот кабина осталась аналогичной.
Окрашенный в эффектный баклажановый цвет, второй экземпляр РИАТ-КАМАЗ-5355 стал одним из самых заметных экспонатов на августовском Московском автосалоне 1997 года. И тут стоит обратить внимание на один интересный факт. Хотя под кабиной «баклажана» стоял дизель Cummins, специально к автосалону на РИАТе напечатали цветные проспекты с информацией о модели 5355… с двигателем Caterpillar, причем сопроводили их фотографией бортового «баклажана» с подверстанной на компьютере на водительскую дверь эмблемой CAT Diesel Power! Зачем это было нужно?
Просто в процессе переговоров потенциальным заказчиком машины – российским представительством Coca-Cola – было высказано пожелание об оснащении машины именно дизелем Caterpillar. Соответственно, на РИАТе началась работа в этом направлении. Но поскольку подготовить к автосалону еще один экземпляр низкорамника с мотором Caterpillar не успели, то и напечатали те самые проспекты, прибегнув к фотомонтажу.
Третий опытный образец РИАТ-КАМАЗ-5355 достроили осенью 1997 года. От первоначальной концепции широкой унификации с серийными камазовскими узлами он ушел далеко: иностранными стали не только мотор, коробка и шины, но и кузов: элегантный изотермический фургон был собран на РИАТе из комплекта бельгийской фирмы Aluvan. Подбор комплектации силового агрегата и адаптацию его под камазовское шасси конструкторы РИАТа осуществляли совместно со специально прибывшими в Набережные Челны специалистами фирмы Caterpillar. В итоге на машину установили 6,6-литровый дизель Caterpillar-3116-185 со сцеплением Lipe и 6-ступенчатой коробкой ZF-6S-36/2. А кабина теперь стала удлиненной, со спальной полкой.
С самого начала третий экземпляр стал работать на междугородних маршрутах. Поэтому едва на РИАТе освоили выпуск облагороженной камазовской кабины «Стайер» с высокой крышей и двумя спальными полками, как ее решили установить и на 5355, что и было сделано в самом начале 1998 года.
В августе 1998 года третий образец РИАТ-КАМАЗ-5355 в последний раз предстал перед посетителями Мотор-шоу на Красной Пресне. Точку в судьбе проекта «5355» поставил произошедший как раз в дни проведения MIMS’98 дефолт, на корню обрезавший экономическую целесообразность производства автомобилей с какой-либо импортной «начинкой». Свою лепту внесло то, что у РИАТа не оказалось свободных мощностей для запуска «среднетоннажника» в серию, а при штучном изготовлении цена шасси 5355 даже с камазовскими агрегатами превышала 22,5 тысячи долларов. С двигателем Caterpillar она возрастала еще на 13 тысяч, плюс минимум в 10 тысяч обходилась установка фургона Aluvan… Естественно, маленький КамАЗ по такой цене в стране с рухнувшей экономикой оказался невостребованным. Но построенные образцы эксплуатировались потом еще много лет, серьезно меняясь при этом внешне. Например, «баклажан» спустя десятилетие стал таким:
Уже к 2005 году они вместе с образцом № 3 «накрутили» без малого по миллиону километров, после чего отработавшие заявленный ресурс двигатели заменили: «баклажан» получил турбодизельную «шестерку» Cummins B5.9-180CIV-0 (такими же сейчас комплектуют серийные КамАЗ-4308), а место «Катерпиллера» под кабиной белого фургона занял отечественный турбодизель КамАЗ-740.31-240. Кроме того, «баклажану» поменяли дневную кабину на спальную и заменили тент вместе с каркасом, увеличив вместимость кузова. Но это цветочки по сравнению с тем, как поменялся в эксплуатации образец № 1!
Узнаете? Да, этот действительно тот же автомобиль, что и на самых первых фотографиях к этой статье. Но от первоначальной конфигурации к середине 2000-х в нем не осталось почти ничего, кроме мотора...
Но труды компании РИАТ не пропали даром. Все наработки по среднетоннажным машинам были переданы в НТЦ КАМАЗ, где работа над городскими развозными машинами была возобновлена в новом ключе – с проектирования оригинальной рамы. Результатами этой работы стали два новых прототипа... Один из них показали на автосалоне в Москве в 2002 году под маркой КАМАЗ-4315. Вот его фото:
А вот техническое описание из сопроводительного буклета:
Грузоподъемность 5 тонн, дизель Cummins, 19,5-дюймовые колёса... Ничего не напоминает? Всё верно, это ведь тот же самый КАМАЗ-4308, что серийно выпускался затем с конца 2003 года! А странный индекс объясняется просто: цифры "4315" из первоначального проекта отдел стандартизации НАМИ присваивать машине отказался, поскольку еще в начале 1980-х это обозначение закрепили за грузовиками ЗИЛ. Взамен на новую "пятитонку" выдали новое, еще никем не занятое обозначение "4308", под которым она выпускается вплоть до наших дней.
Другой прототип среднего тоннажа, на сей раз 3-тонный, камазовцы впервые привезли в Москву на автосалон 2003 года. Назвали его КАМАЗ-4307. Первая выставочная машина была показана в виде шасси с 20-кубовым кузовом-фургоном. Она была заметно компактнее, чем "пятитонка" КАМАЗ-4308: колесную базу ей сократили на 800 мм, а колеса поменяли на 17,5-дюймовые. Да и двигатель поставили другой: 4-цилиндровый вместо 6-цилиндрового.
Традиционно, прикладываем полное техническое описание машины:
Чуть позже на эксплуатационных испытаниях засветился еще один образец "трехтонки" КАМАЗ-4307 - теперь с бортовой платормой. Вот его фотографии:
Технически начать производство такого грузовика для Камского автозавода было не очень сложно. Однако на конвейер он так и не попал. Дело в том, что в середине 2000-х завод не испытывал проблем с реализацией своих стандартных грузовиков тяжелого класса: рынок тогда рос, как на дрожжах, и любые машины расхватывали, как горячие пирожки! В этой ситуации менеджмент КАМАЗа принял решение, что выгоднее производить и продавать как можно более тяжелые машины, чем загружать конвейер легкими грузовиками, приносящими менее высокую прибыль. Интересно, доберется ли "трехтонка" до конвейера теперь? Поживем - увидим...