Сегодня во всех странах демографическая ситуация в обществе определяется состоянием окружающей среды. Однако стремление к инновационным решениям и комфортному существованию негативно повлияло на состояние окружающей среды, качество питьевой воды и пищи. Все государства, имеющие в приоритете социальную ориентированность, должны прежде всего решить вопрос укрепления здоровья населения путем устранения проблем экологии, что в будущем обеспечит существенное снижение смертности граждан и улучшение состояния их здоровья.
Кроме проблемы экологии, РФ сегодня столкнулась с проблемой демографии. Главные критерии этой ситуации: крайне низкая рождаемость, угрожающий уровень смертности людей трудоспособного возраста, сокращение количества регистрируемых браков, рост количества разводов, низкая продолжительность жизни и проч.
Население Нижегородской области – 3203800 человек (в начале текущего года), что составляет 2,2% населения всей России.
В последние годы ситуация в сфере демографии в области несколько улучшилась, но этого все равно мало для создания стабильного тренда естественного прироста населения. Смертность за последнее десятилетие снизилась в 1,3 раза, однако уровень смертности все еще превышает уровень рождаемости в 1,4 раза. Коэффициент смертности по результатам 2017 г. достиг значения в 14,7 промилле в сравнении с 12,4 промилле в общем по России; среди регионов РФ по этому критерию Нижегородская область находится лишь на 69 месте.
В 2006-2015 гг. в регионе рождалось больше детей. В 2015 г. был зафиксирован лучший показатель рождаемости за последнюю четверть века – более 40000 новорожденных. С 2016 г. показатели рождаемости начали снижаться. В следующем году происходило то же самое. Рождаемость сократилась в общем по РФ и ПФО. Суммарный коэффициент рождаемости по области снизился на 11,8% и по результатам 2017 г. достиг значения в 10,5 промилле против 11,5 промилле по РФ; среди других областей Нижегородская по этому критерию делит с 3 субъектами 58-61 место. Общий коэффициент рождаемости сократился на 8,9% и достиг значения 1,502 ребенка на 1 женщину. По ПФО сокращение достигло 10,5%.
В таблице 1.1 указаны показатели естественного движения населения за 24 месяца.
Таблица 1.1 – Показатели естественного движения населения
Проанализировав эти сведения, удалось выяснить, что, если сравнивать с этим же периодом прошлого года, количество умерших сократилось на 3,8%, а количество новорожденных – на 9,4%. Естественная убыль населения выросла на 7%.
Один из ключевых демографических нюансов региона, который замедляет скорость воспроизводства населения, - “старение” населения. Средний возраст представительниц прекрасного пола в области на последнее десятилетие вырос практически на год и на первые месяцы 2018 г. составил 44,2 года. К слову, по стране это значение составило 42,2 года. Помимо этого, значительное нарушение гендерной пропорции населения тоже затрудняет процесс воспроизводства. В регионе эта проблема стоит острее, чем во многих других российских субъектах (регион находится в ТОП-10 субъектов с максимальным перевесом в общем составе женского населения) и во всех областях ПФО.
В регионе растет показатель “ожидаемой продолжительности жизни граждан”, но из-за этого же растет и доля населения старше трудоспособного возраста, увеличившаяся за десятилетие с 24,1 до 28%. В общем наблюдается снижение удельного веса населения в трудоспособном возрасте (с 61,7% на первые месяцы 2008 г. до 55,1% на первые месяцы 2018 г.); продление этой тенденции приведет к “потере” в регионе к 2020 г. еще около 3-4% имеющегося трудоспособного населения (в основном это происходит из-за демографического кризиса 90-х гг. прошлого века).
Главные проблемы:
- естественная убыль населения по причине снижения уровня рождаемости и повышения уровня смертности;
- непривлекательность семейного института для молодежи;
- существенный отток граждан трудоспособного возраста, прежде всего молодежи, из области из-за низкого уровня привлекательности жизни и малого количества возможностей для личного и карьерного роста;
- неудовлетворительные темпы развития и уровень доступности учреждений, неудовлетворительное качество обслуживания в области перинатальной и детской медицины.
1.1.2 Анализ автомобильного парка и состояния дорожной сети в Нижнем Новгороде
Нижегородская область является одним из самых крупных транспортных узлов России. Протяженность автодорог региона – 32400 км. По этому показателю область числится в ТОП-10 субъектов РФ.
По информации от УГИБДД ГУ МВД РФ по Нижегородской области уровень автомобилизации в областной столице составил 375 машин на тысячу граждан. Свыше 80% от всего количества машин в парке составляют легковые модели. Автопарк грузового транспорта – 12% от общего количества, автобусов – 2%, прицепов и полуприцепов – 3%, мотоциклов – 1%. Сведения по автомобилизации указаны в таблице 1.2.
Таблица 1.2 – Данные по составу автопарка, имеющего регистрацию в Нижнем Новгороде
Динамика количества имеющих регистрацию в Нижнем Новгороде машин и уровня автомобилизации с 2005 по 2017 гг. отображена на рисунках 1.2.1 и 1.2.2.
Рисунок 1.2.1 – Динамика изменения количества имеющего регистрацию в Нижнем Новгороде автомобильного транспорта с 2005 по 2017 гг.
Рисунок 1.2.2 – Динамика изменения уровня автомобилизации в Нижнем Новгороде с 2005 по 2017 гг., тысяч единиц
Стабильная работа нижегородской транспортной системы находится в прямой зависимости от уровня развития системы пассажирского транспорта общего пользования. Транспортные средства общего пользования города, которые осуществляют большую часть пассажирских перевозок в Нижнем Новгороде, играют главную роль в сфере транспортного обслуживания повседневной жизни граждан. В сильно загруженных автомобильным транспортом районах областной столицы главное достоинство пассажирских транспортных средств города – гораздо (в 10 раз и больше) более высокая провозная способность, чем одиночных легковушек. В связи с этим основным транспортным средством в главном городе региона кроме немоторизованных средств передвижения на ближайшие 10 лет должен стать общественный пассажирский автомобильный транспорт, который должен соответствовать критериям доступности, привлекательности и безопасности. Существующая маршрутная сеть общественного пассажирского автотранспорта в областной столице работает по принципу взаимодополняемости социального и коммерческого транспорта. Сегодня в главном городе региона существуют 98 автобусных муниципальных маршрутов постоянных перевозок, 15 трамвайных маршрутов и 18 троллейбусных маршрутов. Длина нижегородской маршрутной сети автотранспорта общего пользования – 2380,1 км, контактной сети электрического транспорта – 432,91 км. На территории нижегородского городского округа занимаются транспортировкой пассажиров по муниципальным автобусным маршрутам постоянного сообщения 16 автотранспортных предприятий (АТП) и 8 ИП (таблица 1.2.1).
Таблица 1.2.1 – Список АТП на территории нижегородского городского округа
В теблице 1.2.2 отображено положение автобусной маршрутной сети пассажирского автотранспорта общего пользования города на территории нижегородского городского округа в настоящих условиях.
Таблица 1.2.2 – Существующее положение автобусной маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования в нижегородском городском округе
Пешеходная доступность остановок (но стандартному расстоянию) гарантируется на 81,9% площади городской жилой застройки. Оставшиеся 18,1% занимают площадь 17,083 кв. км, считающуюся малодоступной для покрытия транспортных потребностей части городского населения. В Нижнем Новгороде ходят особые автобусы для людей с ограниченными возможностями здоровья и на постоянной основе, и заказные. Новые транспортные средства оснащены навигационной системой “ГЛОНАСС”, электронными экранами и автоматическими информаторами. Около дверей предусмотрены аппарель и кнопка связи с водителем. В салоне находятся особые поручни и ремни безопасности для инвалидов, передвигающихся на коляске. За счет специальной системы наклона садиться и высаживаться из автобусов люди могут на любом уровне остановки. Цена билета за проезд по городу на ключевых видах транспорта – 28 рублей (с конца лета 2017 г.). Затраты жителей на транспорт в среднем за месяц – 500-2000 рублей (среднее значение – тысяча рублей на человека). Перевозками пассажиров, которые осуществляются наземным электротранспортом, ведает МП “Нижегородэлектротранс”. Предприятие располагает шестью депо, службами путевого и энергетического хозяйства (таблица 1.2.3). На действующих маршрутах работают 160 единиц трамвайного подвижного состава, в частности 126 единиц большого класса и 34 единицы особо большого класса, а также 158 единиц троллейбусного подвижного состава.
Таблица 1.2.3 – Список депо МП “Нижегородэлектротранс”
Проанализируем нижегородский троллейбусный подвижной состав.
На рисунке отображены модели троллейбусов, которые находятся на балансе МП “Нижегородэлектротранс”.
Автопарк троллейбусов №1
На рисунках ниже указан год выпуска транспорта. Важно заметить, что троллейбусный автопарк довольно молод, а модели, которые работают с 70-х гг., уже списаны.
Средний объем пассажирских перевозок в сутки: для трамваев – 194,3 тысяч пассажиров и 606,8 тысяч пассажиров за км; для троллейбусов – 100,9 тысяч пассажиров и 338,4 тысяч пассажиров за км. Среднее расстояние, пройденное за поездку: для трамваев – 3,1 км; для троллейбусов – 3,4 км. Средние временные затраты пассажиров на 1 поездку: для трамваев – 11 минут; для троллейбусов – 14 минут.
В рамках модернизации системы нижегородского общественного пассажирского автотранспорта продолжение деятельности по улучшению маршрутной сети наземного пассажирского автотранспорта общего пользования сохраняет актуальность. Сегодня городская маршрутная сеть отличается длинными маршрутами и повышенным уровнем дублирования, поэтому ее нужно преобразовать в 2-уровневую систему городского транспорта, 1-й уровень которой подразумевает формирование и оптимизацию связей городских районов с высокой плотностью населения с центром (ж/д вокзал, станции метро, транспортные коммуникации по улицам Гагарина, Ленина, Родионова, Московскому и Сормовскому ш.) и между собой. Следующий уровень – формирование на основе имеющихся связей подвозящих маршрутов, которые соединяют дальние районы Нижнего Новгорода с остановочными пунктами магистральных маршрутов. Система из двух уровней обеспечивает обслуживание областного центра с уменьшением количества маршрутов. Если при создании системы не допустить пересадок, то получится усложненная система маршрутов, которые имеют большую общую протяженность. При установленном операционном бюджете формируется система с меньшей частотой движения и/либо с сокращенным рабочим временем. В результате этого продлевается время ожидания и повышается зависимость пассажиров от графика движения и надежности одного определенного рейса. Актуальные изменения спроса на поездки по областной столице говорят о постоянном увеличении доли граждан, которые удовлетворяют собственные потребности в поездках на персональных машинах. По этой причине нужно разработать и внедрить меры, которые призваны повысить привлекательность общественного пассажирского автотранспорта и его инфраструктуры, расширить ассортимент оказываемых услуг по транспортировке пассажиров социальной категории граждан. Подающая большие надежды сеть общественного транспорта в ближайшее десятилетие будет основываться на действующих маршрутных линиях с прокладкой дополнительных станций метро, линий автобусов, троллейбусов, трамваев во вновь осваиваемые территории и по вновь возведенным магистралям общегородского и районного значения. В этом случае в функционировании наземного городского пассажирского транспорта на территории областной столицы обозначаются следующие ключевые проблемы, которые нужно решить в среднесрочной и долгосрочной перспективе:
- улучшение маршрутной сети общественного транспорта в областной столице за счет отслеживания и анализа потоков пассажиров, создания встроенной маршрутной сети с возможностью оперативной и комфортной пересадки на иной вид транспорта и с учетом устранения необоснованного повторения перевозочных маршрутов, ликвидации нарушений по пешеходной доступности остановочных пунктов пассажирского автомобильного транспорта общего пользования согласно “СниП 2.07.01-89 Градостроительство. Планировка и застройка поселений сел и городов” (обновленная версия СП 42.13330.2016)” (не дольше пяти минут), достижения улучшения показателей наполняемости подвижного состава, сокращения операционных затрат транспортных организаций и проч.;
- обновление имеющегося автопарка по причине его плохого технического состояния, непригодности для транспортировки маломобильных категорий граждан, людей с ограниченными возможностями здоровья, велосипедов. Применение транспортных средств с низким уровнем пола и низким уровнем шума, дополнительное оборудование транспортных средств средствами видеонаблюдения, бесплатной интернет-сетью для повышения комфорта, надежности перевозок и привлекательности транспортных средств общего пользования для перемещения по городу в целом;
- достижение приоритетности перемещения транспорта общего пользования по городским улицам путем инженерного обособления путей сообщения, модернизации технических инструментов регулировки дорожного движения и системы контроля перевозочных процессов;
- обновление инфраструктурных объектов (проектирование удобных узлов пересадки с одного вида транспорта на другой, облагораживание остановок и площадок для отстоя и разворотов, создание заездных карманов, подстраивание горизонтальной плоскости посадочной площадки к уровню транспортных средств с низким полом, усовершенствование внешних осветительных элементов и проч.);
- повышение эстетичности системы пассажирских транспортных средств города (достижение ее гармоничного сочетания с архитектурой Нижнего Новгорода путем облагораживания остановок, использования единой навигационной системы и системы ориентирования пассажиров при движении по маршруту и реализации прочих мер);
- повышение экологичности системы пассажирского автотранспорта города (использование энергосберегающих технологических решений в процессе перевозки пассажиров по городу, в том числе задействование энергосберегающих видов транспорта и улучшение работы транспорта на перевозочных маршрутах);
- последующая модернизация систем информирования пассажиров общественного автотранспорта по проектированию и формированию перевозочных маршрутов (мобильные сервисы, встроенные информационные экраны на остановочных площадках и в транспорте, навигационные системы и системы ориентирования пассажиров при движении по маршруту);
- сокращение бюджетных расходов нижегородского городского округа на работу городского пассажирского автотранспорта общего пользования.
1.1.3 Изучение и сравнительная оценка работы конкурентов
Оценивая конкурентоспособность АТП (организации), нужно принимать во внимание такие качественные показатели как:
- достойная культура оказания услуг пассажирам;
- средства обеспечения комфорта передвижения первой необходимости;
- оперативность и своевременность транспортировки пассажиров;
- надежность обслуживания в ходе транспортировки пассажиров;
- расширение спектра оказываемых услуг;
- достижение отличного качества оказания услуг пассажирам при минимизации платы за проезд;
- производительность перевозочного процесса и проч.
Но даже такие важные для перевозок параметры, по нашему мнению, демонстрируют обобщённый показатель качества транспортировки. Например, на культуру пассажирского обслуживания влияют многие нюансы, в том числе: репутация АТП; состояние улично-дорожной сети; пропускная способность; наличие и эффективность линейных сооружений; уровень контроля дорожного движения; стадия решения социальных проблем, которые связаны с льготным и бесплатным проездом, имеющие отношение к большинству пассажиров во время их поездок в городском транспорте.
Использование при этом усредненных и средневзвешенных оценок и оценок, которые были получены в результате опроса, по мнению авторов, не во всех случаях демонстрирует объективные результаты уровня пассажирского обслуживания.
Авторы уверены, что если абсолютно все перевозки выполняются по расписанию, конкурентоспособность АТП становится максимальной. В противном случае конкурентоспособность будет снижаться.
Итак, принять во внимание весь список качественных параметров и показателей анализа конкурентоспособности АТП почти нереально. Следовательно, чтобы оптимальным образом проанализировать и оценить конкурентоспособность АТП, нужно разработать самый простой алгоритм выявления уровня конкурентоспособности.
Представим, что все параметры, с помощью которых оценивается конкурентоспособность АТП, обладают одним и тем же весом (значимостью) с коэффициентом 1. Сложим итоговые результаты построчно для получения рейтинга конкурирующих компаний в сфере автотранспортного обслуживания:
Рейтинг троллейбусного парка № 1= 0 + 0,62 + 0,62 + 0,93 + 1 + 0,96 = 4,13;
Рейтинг троллейбусного парка № 2 = 4,06;
Рейтинг троллейбусного парка № 3 = 5,42
Итак, в результате выяснилось, что максимальную конкурентоспособность имеет Троллейбусный парк № 3 с рейтингом 5,42.