Внимание! Это вторая часть моего рассказа про Ан-225. Первую часть можно найти здесь (тыц))
Начиная с закрытия программы "Бурана", вопрос о судьбе "Мрии", так стремительно достигший апогея своей славы, встал под большой вопрос, а сам самолет на долгие годы застыл на окраине гостомельского аэродрома. Главные задачи, для решения которых создавалась "Mpiя", исчезли с закрытием программы Бурана, а надеяться на коммерческий успех при перевозке обычных грузов тогда не приходилось - резкий переход к мировым ценам на топливо привел к падению в странах СНГ спроса на воздушные перевозки, в том числе уникальные. А за рубежом работы не хватало даже для сравнительно малочисленного парка "Русланов". Дальнейшая судьба гиганта представлялась весьма неопределенной, и постепенно с него стали снимать двигатели , отдельные блоки бортового оборудования и устанавливать их на "Русланы", превратившиеся в важнейший источник существования для авиационного комплекса "Антонов". Благо, все эти дорогостоящие агрегаты вполне подходили на оба типа самолетов - еще одно положительное следствие решения о разработке Ан-225 на основе Ан-124.
Вскоре начали появляться альтернативные варианты применения самолета-гиганта. 21 июня 1991 года в штаб-квартире Европейского космического агентства в Париже состоялась презентация международной авиационно-космической системы для исследований околоземного пространства, состоявшей из Ан-225 и 250-тонного многоразового космического аппарата Interim HOTOL, разрабатываемого английской компанией "Бритиш Аэроспейс". Два летательных аппарата почти идеально подошли друг к другу, ведь Ан-225 изначально проектировался для воздушного старта подобных изделий. Реализация этого проекта реально сулила примерно четырехкратное снижение стоимости выведения полезной нагрузки на орбиту по сравнению с вертикальным стартом. Кроме прочего, "HOTOL" мог бы эффективнее других аппаратов решать задачу доставки экипажей на орбитальные станции и производить их эвакуацию оттуда в аварийных ситуациях. Однако очень скоро у проекта обнаружился очень серьезный недостаток - полное отсутствие государственного финансирования. А частные инвесторы, как оказалось, предпочитают вкладывать деньги лишь туда, где они быстро возвращаются. Если же период до получения прибыли длительный, то инвестора найти почти невозможно. Эта прописная истина сыграла в судьбе проекта "Мрiя-HOTOL" роковую роль.
Восстанавливать "Мрию" начали только летом 2000 года. Причем, АНТК им. О.К.Антонова развернул их на собственные деньги совместно с ОАО "Мотор Сiч", которое за свой счет поставило двигатели и взяло на себя обязательства по их эксплуатационному сопровождению. Кроме того, на договорной основе к работе подключилось большое число других предприятий, поставивших для Ан-225 новые либо отремонтировавших старые блоки оборудования, составные части бортовых систем, отдельные элементы конструкции. Особенно большой перечень работ выполнил Ульяновский авиационно-промышленный комплекс, который до сих пор продолжает выпуск "Русланов". Тогда же "Мрия" была заново покрашена.
К середине ноября была завершена диагностика состояния планера и систем самолета, изготовлено, отремонтировано или приобретено большинство необходимых деталей и элементов оборудования, начат монтаж двигателей. Попутно шла модификация Ан-225 в полноценный коммерческий самолет, способный летать по всему миру без ограничений. Машину оснастили системами предупреждения столкновений в воздухе и на земле, обеспечения полетов с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования, а также новыми радиостанциями в соответствии с требованиями ИКАО. Кроме того, в связи с предстоящими перевозками внутри фюзеляжа моногрузов массой порядка 220 т были усилены грузовой пол и передняя рампа. В феврале 2001 года завершился монтаж двигателей, в марте - восстановление работоспособности многочисленных систем, а 9 апреля готовый самолет выкатили из цеха и передали испытателям.
Вскоре после "второго первого взлета", Мрия снова отправилась на международный авиасалон в Ле-Бурже. Однако, на этот раз задачи были совершенно другими - на самолет надо было найти заказчиков.
Мрия вполне ожидаемо вызвала большой ажиотаж, ей даже заинтересовались представители авиакомпании "Волга-Днепр", занимающейся негабаритными авиаперевозками. Тогда же обсуждались планы по запуску производства Ан-225 в России - на Ульяновском авиазаводе, где уже производились самолеты Ан-124. Однако, не срослось - проект оказался слишком дорогим и никак не мог хотя бы "выйти в ноль". Так что "Мрия" снова вернулась в Украину - для того, в основном, чтобы стоять в специально для неё построенном ангаре.
Еще печальнее судьба распорядилась со вторым экземпляром Ан-225. Начатый ещё при СССР, второй экземпляр "Мрии" так и не был построен. Сейчас «Мрия-2» - достояние завода Антонов. Это «достояние» мирно стоит под стенкой одного и того же цеха, и только по особому поводу эго выкатывают. Что такое «особый повод»? Это когда в этот цех нужно затащить Ан-124 (для регламентного ремонта, покраски и т.д.), и фюзеляж второй «Мрии» попросту этому мешает. Его выкатывают, затаскивают Ан-124, а потом закатывают и «Мрию 01-02»...
Так получилось, что специфический, но поражающий воображение самолет, созданный в Советском Союзе, в современном мире перестал представлять хоть какой-то интерес. В 90-е - 2000-е Украина так и не нашла достойного применения Мрие, и сейчас величественный самолет и его недостроенный собрат стоят в ангарах, на удивление проходящим мимо людям, как ожившие памятники давно ушедшей эпохе...