Именно так любил говаривать известный американский писатель, журналист и общественный деятель Сэмюэль Лэнгхорн Клеменс, более известный миллионам читателей как Марк Твен. Бывший сам когда-то лоцманом, он и псевдоним себе взял из терминологии речной навигации. Хотя то, что происходит в лоцманской среде в России вот уже 20 лет, даже суетой назвать сложно, это, скорее, суровое противостояние, борьба до победного конца. За всю свою четырёх вековую историю лоцманская деятельность в России всегда регулировалась и контролировалась государством, а с начала XVII века вплоть до начала перестройки 90-х годов была непосредственно функцией государства в лице тех или иных его органов. В соответствии с Кодексом торгового мореплавания (КТМ) СССР 1929 года, проводка судов на подходах к морским торговым портам страны и в пределах вод этих портов осуществлялась исключительно государственными морскими лоцманами, а за аварии, причиненные по их вине, ответственность несло государство. В 1952 году соответствующим Приказом было утверждено Положение о государственной морской лоцманской службе СССР, в котором определялось её подчинение начальнику инспекции портового надзора - капитану порта.
26 апреля 1973 года Приказом ММФ №74 было утверждено Положение о государственных морских лоцманах, согласно п.2 которого лоцманы могли работать только в составе лоцманских служб, находившихся в подчинении капитанов, соответствующих государственных морских портов и начальников гидробаз. После акционирования порты продолжали получать лоцманский сбор, но, как частные предприятия, тратили его на свои нужды не в соответствии с целевым назначением лоцманского сбора и целями лоцманской проводки.
Необходимость реформы стала очевидна, и на основании решения Комитета по транспорту Верховного Совета СССР от 17.01.1991 г. №63, Министерством морского флота СССР в порядке эксперимента была предоставлена экономическая самостоятельность лоцманским службам северного и западного бассейнов. В ходе дальнейшего акционирования портов эта практика была распространена и на другие регионы России. Опираясь на эти решения, на основании Закона РСФСР от 25 декабря 1990 г. №445-1 «О предприятиях и предпринимательской деятельности», в 1991 году лоцманы начали создавать свои негосударственные организации. Этот процесс принял всеобщий характер и фактически привел к ликвидации государственных служб, хотя на тот момент и, практически до 2008 года, Положение от 29 апреля 1973 года было единственным нормативно-инструктивным документом, определявшим порядок деятельности лоцманских организаций.
Правовой неопределённости положения лоцманских организаций способствовала нормативная чехарда, в первую очередь с лицензированием данного вида деятельности: в 1993 году с Постановления Совета Министров Правительства РФ № 840 разрешено лицензирование на морском транспорте проводки судов лоцманами на коммерческой основе, - продолжающаяся до сих пор.
Необходимо отметить, что с 1 июня 2004 года лоцманские службы Морских Администраций портов были переданы в состав соответствующих филиалов ФГУП «Росморпорт». Однако деятельность «частников» так и не была урегулирована, и вместо некоммерческих организаций, учреждённых самими лоцманами, в наиболее доходных «нефтяных» портах, таких, как, например, Новороссийск и Приморск, в 2005-2006 г.г. начали работать частные лоцманские организации уже на коммерческой основе.
Не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы понять: основная причина противостояния между государственными и коммерческими лоцманскими структурами – это деньги. По оценкам экспертов, годовой валовый лоцманский сбор составляет чуть более 2 млрд рублей, из которых на долю «частников» приходится около 40 процентов. Естественно, что выбор в пользу государственного регулирования лоцманских услуг, оставит ни с чем, как частные лоцманские компании, так и тех, кто за ними стоит.
Госструктуры в лице Минтранса России, Росморречфлота и ФГУП «Росморпорт», естественно, выступают за государственное регулирование этой сферы деятельности. Их позиция предельно проста и понятна – возврат государству утерянных функций и создание единой государственной лоцманской организации. Главный тезис - лоцманскую деятельность никак нельзя отнести к сфере свободного рынка услуг, регулируемой на основании рыночных механизмов.
А какова вообще мировая практика организации лоцманского дела в странах с давней и традиционно развитой рыночной экономикой?
Во всех странах Евросоюза лоцманская служба действует в рамках статуса монополии независимо от того: оказываются ли услуги лоцманами госорганизаций или негосударственных компаний. В обоих случаях это прописано в местном морском законодательстве, а деятельность лоцманских организаций контролируется компетентной национальной организацией, портовыми или городскими властями. У наших соседей по Балтике – Финляндии, Швеции, Норвегии, в том числе, и у «бывших советских» Эстонии, Латвии и Литве, - лоцманские службы государственные.
Например, в Финляндии подобные услуги обеспечивает предприятие Финпайлот. Это - акционерное общество, где 100 % акций принадлежит государству. Предприятие экономически полностью самостоятельно, и Правительство не дотирует лоцманскую деятельность, хотя только 10% локальных лоцманских служб работают с положительным балансом, остальные - убыточны.
Лоцманская служба Швеции находится в составе Морской Администрации, а лоцманский сбор поддерживается на уровне покрытия госрасходов на организацию лоцманского обеспечения. В законе записано, что при нехватке сбора лоцманское обеспечение можно дотировать из фарватерного сбора, чтобы не увеличивать стоимость транспортной составляющей производства товаров в целом.
В Германии одна из самых больших лоцманских служб в Европе. Она работает на основании Закона о лоцманской деятельности под контролем Федерального Министерства транспорта, которое может делегировать свои полномочия Федеральной Лоцманской Палате, ведающей деятельностью всех лоцманов страны. Оплата лоцманских услуг в Германии состоит из двух частей. Лоцманские Братства получают часть «Вознаграждение», которая идёт на оплату труда лоцманов и текущие расходы управленческого персонала. Второй частью «Лоцманский Сбор», которая идёт на централизованное техническое обеспечение деятельности лоцманских организаций, распоряжается государство.
Дания - единственная страна в Европе, где «Законом о Лоцманском Деле» №567 от 9 июня 2006 года установила конкуренцию в лоцманском деле. Однако и здесь свобода рынка достаточно ограничена. Закон регламентировал государственную обязанность по предоставлению лоцманских услуг, запретил проводку транзитных судов частными лоцманами и допустил рыночные отношения не более чем на 15% всего объёма подобных услуг. В прошлом году в этот закон были внесены поправки, допускающие конкуренцию в проводке транзитных судов, но при этом было ограничено количество транзитных лоцманских проводок частными лоцманами и ужесточён контроль деятельности частных компаний.
На протяжении десятилетий в Европе, где лоббистское влияние судовладельцев на порядки выше лоцманского, постоянно возникают попытки «либерализовать» лоцманскую деятельность. Однако национальные парламенты и правительства успешно этому противостоят, грамотно регулируя процесс в законодательстве с учётом интересов национальной безопасности и стоимости транспортировки грузов морем.
При лимитированном количестве лоцманских проводок в одном порту, так называемая, «конкуренция» при использовании хозяевами частных лоцманских компаний «неформальных методов» рыночной экономики приводит к очень значительной диспропорции в доходности государственного и частного сектора в лоцманском деле.
Сухие цифры статистики показывают, что себестоимость средней лоцманской проводки у «частников» в 3-4 раз больше, чем в государственной лоцманской службе, а, следовательно, в 3-4 раза хуже эффективность использования организаций частной формы собственности. Да и динамика доходов / расходов по деятельности показывает растущую убыточность госсектора и экспансию частного в гарантированную и обеспеченную государством область безопасности мореплавания.
Частные компании могут себе позволить содержать небольшой штат лоцманов, неся гораздо меньшие затраты на их содержание. Где-то экспансии «частников», возможно, способствует и личная заинтересованность, а попросту - «откат» агентам за выбор лоцманской компании. Где-то выбор в пользу частной лоцманской организации определяется её аффилированностью к стивидорным и буксирным компаниям. Возможно, немаловажную роль играет и укрепившаяся за последние годы система «лояльных» отношений некоторых работников Администрации портов к потребностям собственников частных лоцманских организаций.
Просто цифирь, причем, лет 7-8 назад цифры примерно были такими же. В среднем за последние 10 лет сумма годового лоцманского сбора по стране составляет около 2,5 млрд. Рублей, у госорганизаций - около 1,5 млрд. рублей, имея около 650 лоцманов и выполняя около 200 000 лоцманских работ. Частные лоцманские компании получают около 1 млрд. рублей, имея около 250 лоцманов, выполняют лишь около 50 000 лоцманских работ. При этом несколько частных предпринимателей (не лоцманы), которые не несут практически никаких рисков и которым государство гарантирует стабильный доход, выводят из полученного лоцманского сбора около 500 млн. руб. ежегодно. И как раз примерно на эту же сумму стратегическое предприятие ФГУП Росморпорт ежегодно несёт убытки по лоцманской деятельности. Изымание лоцманского сбора в «карман» хозяев частных лоцманских компаний происходит в виде теневого дохода через фирмы «однодневки», различные аффилированные компании и завышение себестоимости лоцманской проводки в 2-7 раз по сравнению с реальной. Практически все частные компании не имеют своего флота и работают на арендованных катерах.
«Деньги не пахнут», - произнес когда-то римский император Веспасиан. Возможно! Есть только одно НО… Когда речь не идет о государственных интересах и безопасности. Ситуация на рынке лоцманских услуг не может разрешиться почти 20 лет и напоминает уже больше революционную, когда «верхи» – не могут, а «низы» – не хотят. Так и здесь: ни государственные, ни частные лоцманские структуры не устраивает сложившееся разделение рынка.
Остается только надеяться, что правительство в состоянии поставить точку в этом вопросе, исходя из того, что институт государственных морских лоцманов – одна из важнейших составляющих системы обеспечения безопасности мореплавания в портах Российской Федерации. Слишком уж много у нас рынка, экономики – маловато.