Известно, что среди всех российских метрополитенов безубыточный только московский. На первый взгляд причина только в размере города — в Москве 12000000, а в Самаре только 1000000, значит и поток меньше в 12 раз. Не совсем так. Если у нас в городе есть 1 линия АБ, то по ней проезжают 100 человек из А в Б и 100 человек из Б в А (с промежуточными остановками, разумеется), всего 200. Но если добавится еще линия ВГ, то пассажиропоток возрастет не в 2 раза: появятся пассажиры В-Г, Г-В, а также А-В, В-А, А-Г, Г-А,... ну, вы поняли. Итак, при увеличении числа линий с 1 до 2 пассажиропоток возрастает до 4х3х100=1200 человек, т. е. в 6 раз. Значит, при двух линиях каждая линия эффективнее одной в 1200/200/2х1=3 раза, а общий пассажиропоток больше в 6 раз. Ну а для 5 линий — эффективность в 5х2х4х100/200/5х1=4 раза, пассажиропоток — в 20 раз. Разумеется, играют роль и географические размеры города (длина линий и количество станций, соответственно), и его население — даже если в Самаре построят 15 линий метро, пассажиропоток минимум раз в 12 будет меньше московского. Надо ли строить метро в Самаре, Нижнем или Красноярске? На мой взгляд надо соотнести потребности в пассажирском движении в наших крупных городах с возможностями разных видов транспорта и стоимостью маршрутов. Поскольку практически все наши города-миллионники и близкие к ним по населению — это города старые и даже древние, понятно, что их уличная сеть вряд ли позволит проложить более дешевый трамвай без ущерба либо автомобильному движению, либо сохранности зданий. Поэтому необходимость прокладки вторых, третьих,... линий малоиспользуемого пока метро в этих городах почти очевидна. Понятно, что пока региональный бюджет ни одного субъекта Федерации не в состоянии потянуть такие стройки, подозреваю, что и Московское метро по-прежнему «строит вся страна». Региональные метрополитены, даже имея по 3-5 линий все равно останутся убыточными в обозримом будущем при существующем уровне цен на проезд. Но РАЗВЕТВЛЕННАЯ сеть линий метро позволит улучшить транспортное обслуживание этих городов, поскольку наличие возможности быстро без пробок в комфортных условиях добраться из пункта А в пункт Б стимулирует отказ части водителей от личного автомобиля, а значит — заодно уменьшает загруженность уличной сети. И это — не считая улучшения экологической обстановки в наших индустриальных центрах. Отсюда вытекает задача: повышать уровень благосостояния наших граждан — при зарплате в 150000 платить за проезд 100 рублей легче, чем при 30000 — 30.