11 февраля 2018 года в Раменском районе Подмосковья потерпел крушение самолет Ан-148 авиакомпании "Саратовские авиалинии". Все находившиеся на борту самолёта пассажиры и члены экипажа погибли.
Этой страшной трагедии могло бы не произойти, если бы НЕ:
1. Ан-148 - не самый популярный ближнемагистральный пассажирский самолет гражданской авиации. С одной стороны недавняя история Boeing-737 MAX показала, что автоматическая система воздушного судна не должна быть умнее пилотов и полагаться на неё всецело не стоит. С другой стороны на первый план выходят высокие требования к квалификации пилотов и строгое исполнение всех предписаний и рекомендаций.
2. Халатность пилотов - людей, которым пассажиры вверяют самое дорогое, что у них есть - свои жизни. Лётная карта Ан-148 подразумевает непосредственно перед взлётом обязательное включение системы обогрева датчиков определения скорости (ППД). На Boeing и Airbus это происходит автоматически, на самолётах Антонова данную процедуру необходимо выполнять вручную. Но! На Ан-148 предусмотрена защита "от дурака": и у командира воздушного судна, и у первого помощника во время руления сработала звуковая и световая индикация необходимости включения обогрева.
3. Недостаточная квалификация пилотов - из-за обледенения ППД вскоре после взлета система стала показывать чрезмерно низкую скорость самолёта. Экипаж растерялся, в критической ситуации не смог взять себя в руки и допустил пикирование воздушного судна, превысив допустимый угол наклона, что привело к потере контроля над управлением самолётом.
4. Наплевательское отношение "Росавиации" к подготовке пилотов. Иной раз для получения лицензии пилота достаточно было пройти ускоренные курсы повышения квалификации в непрофильном учебном заведении, не имеющим даже должной аккредитации.
5. Системные недостатки авиакомпании "Саратовские авиалинии". Saratov Airlines - небольшая региональная компания-собственник местного аэропорта, благодаря чему был фактически монополизирован рынок авиаперевозок в регионе. В итоге, как показала проведенная после трагедии проверка, авиакомпания экономила на всём, на чём можно - на регламентном техническом обслуживании, на использовании оригинальных запчастей, на лётной подготовке пилотов, включая тренажёры, симуляторы, курсы повышения и поддержания квалификации и прочее, и прочее.
Когда в 2015 году я принимал участие в строительстве АШАНа, то оказалось, что долететь до Саратова из Москвы можно было только на 30-летних видавших виды самолётах Як-42 "Саратовских авиалиний" (иногда, правда, везло и вместо Як-42 мог попасться Embraer, но это была в чистом виде лотерея). Воздушные лайнеры других авиакомпаний аэропорт не принимал. Хорошо, что у меня была такая возможность и я воспользовался услугами РЖД, а некоторые из моих коллег не могли себе позволить такую роскошь, как провести 15 часов в поезде.
Достаточно быстро для себя Межгосударственный Авиационный Комитет провёл расследование и опубликовал отчет о причинах катастрофы, по итогам которой виновными были признаны оба пилота, а авиакомпанию лишили лётного сертификата.
Насколько сильно изменилась гражданская авиация в России по прошествии двух лет после катастрофы в Подмосковье? Были ли учтены прежние ошибки и всё ли возможное сделано для их предотвращения ?
С одной стороны Ан-148 в гражданской авиации уже практически не используются (исключение - иркутская "Ангара") и дальнейшая их закупка не предусмотрена (хотя в данном случае следует, скорее, искать первопричину в украинских корнях самого самолёта, пусть и собираемого в Воронеже), с другой стороны место Антонова занял Сухой Суперджет, который к великому сожалению пока также не оправдывает возложенные на него надежды. Так что в данном вопросе ситуация практически не изменилась!
Квалификация пилотов даже ухудшилась - не секрет, что последние несколько лет российские лётчики гражданской авиации активно устраиваются на работу в китайские авиакомпании - там и зарплата в1,5-2 раза выше, и давление со стороны начальства меньше, и условия работы более комфортные.
Вот контроль за авиакомпаниями и лётной подготовкой стал жестче, но опять-таки, чем дальше от Москвы, тем он слабее.
Что же касается самих авиакомпаний, то здесь всё очень неоднозначно - компании, работающие на основных как внутренних, так и международных направлениях, существуют в условиях жёсткой конкуренции, что, безусловно, стимулирует как эффективное управление, так и оптимизацию издержек и внедрение новых технологий. Вместе с тем, в России по-прежнему несколько сотен авиакомпаний, которые при полном отсутствии конкуренции монополизировали рынок авиаперевозок, особенно в отдаленных труднодоступных регионах страны, пренебрегая нормами авиационной безопасности в гражданской авиации, ставя себе целью сиюминутное обогащение.
А вот с этим явлением бороться уже гораздо сложнее, да и борются обычно только "для галочки".
А вы как думаете?
Если понравилась статья, подписывайтесь на мой канал!
Читайте также о других событиях в феврале:
Отставка Дмитрия Гаева с поста начальника Московского метрополитена (7 февраля 2011 года).