Строительство Кругобайкальской Железной Дороги было крупнейшей в то время стройкой в мире.
Изыскательские работы по строительству железной дороги, огибающей Байкал, были проведены задолго до этого – еще в 1836-40 годах, но встал вопрос – как огибать Священное Озеро? По северу, где позже был построен БАМ? По Олхинскому плато, где дорога проходит сейчас? По берегу Байкала?
Небольшое отступление – изначально планировалось, что жд полотно будет проложено по правому берегу Ангары (где сейчас дорога в Листвянку, местные знают), куда поезда будут попадать по мосту, т.к левый берег был крайне неудобен для строительства. Не знаю, почему был отклонен вариант с севером Байкала, но Олхинское плато не подошло из-за рельефа – там сопки, а тогдашние паровозы были относительно маломощными и такой перепад высот был им не под силу. На самом деле, все эти варианты были очень проблемными и выбирали лучшее из худшего.
В итоге выбрали берег Байкала. Только представьте себе – там крутые скалы 270-400м в высоту, обрывающиеся прямо в море (некоторые местные называют так озеро и логика здесь есть).
Море-озеро штормит. Зимой замерзает. Образует ледяные наплывы в несколько метров высотой. Вопрос – куда укладывать рельсы? Прибрежной террассы там просто нет (посмотрите на фото выше и представьте его без тоннеля).
Раз прибрежной террасы нет, то ее надо сделать, так и началось строительство Золотой Пряжки Стального Пояса России.
Надо сказать, что строительство было грандиозным, но и личности, проводившие его, были под стать. Один пример – князь Михаил Иванович Хилков, министр путей сообщения. Окончил Пажеский Корпус. В 1860-е годы освободил крепостных крестьян, раздал им почти все свои земли и, будучи помещиком, чье богатство - именно земля, остался практически без средств к существованию. Уехал в Америку, где устроился на строительство Трансатлантической железной дороги простым рабочим. Сделал карьеру. Переехал в Лондон и начал работать слесарем в паровозном депо. Вернувшись в Россию, служил на достаточно высоких должностях на различных железных дорогах. Во время Русско-Турецкой войны был уполномоченным Красного Креста на санитарном поезде. Был министром в Болгарии. Вернувшись в Россию, служил на жд в директорских должностях. Строил Китайско-Восточную Железную Дорогу. С назначением Хилкова на должность министра путей сообщения, протяженность жд в России увеличилась почти в два раза. Грузооборот удвоился. С началом Русско-Японской войны армия на востоке начала снабжаться именно посредством железной дороги и Михаил Иванович прекрасно справился с возложенной на него задачей.
Будучи уже немолодым человеком, он неоднократно выезжал в Сибирь и лично руководил стройкой. Именно Хилков забил последний костыль в Киркирее ,состыковав Великий Сибирский Путь.
Известен такой случай – когда КБЖД еще не была достроена, а снабжение войск было остро необходимо, Михаил Иванович приказал проложить рельсы прямо по льду Байкала (толщина льда там 1-2 метра. Глубина несколько сот). Машинисты испугались столь нетривиального решения и министр сам провел поезд по льду. Как писали британские газеты, российский министр путей сообщения более опасен для Японии, чем военный министр.
О том, кто и как строил дорогу в поистине адских условиях, завтра. Будет много шикарных фот.
Планирую написать еще одну часть про строительство и одну - про современный туризм.
А пока, вот еще про Прибайкалье: