Дорога жизни. Какие мысли возникают у вас, когда Вы слышите эти слова? Абсолютное большинство населения нашей страны, я уверен, сразу вспомнят дорогу по льду Ладожского озера. Ту самую, которая оставалась долгое время единственной связующей нитью из блокадного Ленинграда на “большую землю”. Жители Средней и Нижней Волги, возможно, вспомнят Волжскую рокаду. Дорогу, благодаря которой стала возможна победа в Сталинградской битве и ради которой даже разобрали БАМ. А вот жители маленького посёлка в Кировской области укажут на узкоколейку и ласково назовут её “метро”. И будут правы. Поту что, во-первых, это внеуличная система рельсового транспорта, а во-вторых — это едва ли не единственный общественный транспорт, связывающий Каринторф и основную часть Кирово-Чепецка, который лежит на противоположном берегу Чепцы.
Каринторфская узкоколейка уникальна. Это единственный на всю Россию случай, когда промышленная дорога является полноценным городским общественным транспортом. Детские железные дороги в этом смысле ей в подмётки не годятся: там всё прилизано, вычищено, надраено до блеска, а тут вот она - настоящая романтика человеческого труда.
Откуда вообще такое название - Каринторф? Тем, кто не знаком с географией и природными ресурсами Кировской области, сразу слышится в нём что-то немецкое, вроде завода Аммендорф или города Дюссельдорф. И сразу рисуются пленные немцы, которые строили здесь дома. Но нет, всё гораздо проще: название посёлка состоит из двух слов - Карино и Торф. Собственно, названий села и полезного ископаемого, которое стали добывать в окрестностях этого села в 30-х годах прошлого века.
Геологические изыскания, которые проводились здесь в 30-е годы прошлого столетия, показали: торфа много, можно добывать. Его запасы ещё тогда оценили в 28 миллионов тонн - и построили здесь электроцентраль, топливом для которой и послужил местный торф. А возили его на электростанцию как раз по узкоколейной железной дороге.
Первые бараки у торфяников были построены ещё в начале 30-х, но активная добыча и строительство развернулись только в конце десятилетия, а постройка станции и дороги ускорили развитие посёлка. Первый торф привезли на станцию в десятивагонном составе 14 декабря 1942 года - и привезли вовремя. Киров и его города-спутники усиленно клепали оружие для фронта, и источники электроэнергии были очень кстати.
Посёлок и добыча торфа росла: строились водоводы для размывки гидроторфа и последующей его сушки, каналы, плотины, проводились “усы” узкоколейки, наращивала мощности по выработки тепла и энергии станция, рос посёлок. И в октябре 1942 года, ещё до первой поставки торфа на станцию по железной дороге, посёлок каринских торфоразработок был преобразован в рабочий посёлок Каринторф. Население посёлка к 1945 году достигло внушительных для этих глухих мест 5000 человек.
Помните, рассуждая о названии, мы вспоминали о пленных немцах? Несмотря на абсолютно русское название посёлка, аллюзии на его немецкое происхождение не беспочвенны. Лагерь немецких и венгерских военнопленных, которые были заняты на строительстве посёлка, действительно существовал. Здесь, неподалёку от Каринторфа есть посёлок, именуемый Землянки. Вот именно там и располагался лагерь военнопленных, численность которых достигала 3000 человек.
В середине ХХ века был осуществлён переход с гидроторфа на более продвинутую фрезерную технологию добычи. Добыча торфа постоянно росла, и в 1960 году его добыли рекордное количество - почти 850 тысяч тонн!
Но вернёмся в сороковые. Дорога постепенно росла, но на пути узкоколейки встала серьёзная преграда - река Чепца. Первый - временный - мост через неё был деревянным, а в начале 50-х годов был сдан в эксплуатацию каменный мост через Чепцу. По меркам узкоколеек он огромен - его длина 300 метров, у него три бетонных опоры и три металлических фермы.
В 1950-м году освоен ещё один торфомассив - Прокопьевский, на котором был построен посёлок Октябрьский. Туда так же провели узкоколейку - а это почти 40 километров! На этой ветке второй серьёзной преградой для строителей дороги стала река Белая Холуница. ПО временному деревянному мосту, который был тяжёл для паровозов, вагоны “перетаскивали” без него.
Кстати, о паровозах и вагонах. Их сюда доставили с узкоколейной железной дороги торфопредприятия “Пальцо”, что в Брянской области. Последние (дорога и предприятия) были специально построены в 1929 году для снабжения Брянской Государственной Районной Электростанции топливом. Почти сразу после эвакуации подвижного состава из под Брянска Брянскую область оккупировали нацисты.
В конце 40-х годов началось строительство Васькинского торфопредприятия в окрестностях станции Просница, южнее Кирово-Чепецка. Торф было решено вывозить по узкоколейке на Просницу и перегружать в вагоны широкой колеи. Но это приводило к лишним технологическим операциям и увеличению времени транспортировки торфа. В 1959 году через Транссиб был построен путепровод, и торф из Васькинского и Бурмакинского торфопредприятий пошёл на ТЭЦ-3 напрямую по узкоколейке, минуя стадию перегруза.
В середине 60-х на УЖД приходят тепловозы серий ТУ-2 и ТУ-3. Само по себе наличие на торфовозной дороге магистральных двухкабинных локомотивов этой серии - явление редкое, так ещё здесь были локомотивы “специальной серии” - тепловозы ТУ-2 на метровую колею. Локомотивы изначально были отправлены в Воскресенский район Подмосковья, на Лопатинский рудник. Позднее узкоколейка рудника была “перешита” на нормальную колею, а тепловозы отставили от работы. Один порезали на металл, а три штуки отправили в Каринторф. Стоит отметить, что тепловозы ТУ-2 на метровую колею и тепловозы ТУ-2 на колею 750 мм не имели сквозной нумерации. То есть были разные локомотивы с одинаковыми номерами, которые были построены для разной колеи.
На железной дороге в те времена использовались электрические стрелки и полуавтоматическая автоблокировка - перед каждой станцией стояли входные светофоры. В 70-е годы прошлого века были пущены на металл все локомотивы серий ТУ-2 и ТУ-3. Рабочими лошадками остались тепловозы серий ТУ-4 и ТУ-7. Пик развития дороги пришёлся на конец 1980-х годов.
Но золотой век продлился недолго: сначала Кировскую ТЭЦ-3 перевели на газ, а потом и вовсе рухнул Советский Союз, вместе с налаженными связями и гарантированным сбытом. Второй и Третий посёлки были сначала частично отселены, а потом совсем прекратили существование. Сейчас в Третьем посёлке не осталось ни одного целого дома. В 1992 году закрыли почти половину сети: линия в посёлке Речной осталась изолированной, а путепровод над Транссибом частично демонтировали. В двухтысячные годы продолжается активная ликвидация дороги и закрытие разработок. В начале второго десятилетия века XXI-го добычу торфа здесь остановили совсем: 17 февраля 2012 года с торфяных полей был отправлен последний состав с торфом.
В лучшие свои годы протяжённость дороги превышала 80 километров, она соединяла между собой несколько посёлков и город Кирово-Чепецк. Для многих посёлков УЖД оставалась единственным общественным транспортом и связью с “большой землёй”. Сегодня от былого великолепия осталось всего 20 километров путей и 5 пар пригородных поездов в день. Дорогу по сей день, как и раньше, обслуживают старички тепловозы ТУ-4 и ТУ-7.
Кстати, о тепловозах. Это тоже заслуженные трудяги, и заработать себе имя они успели ещё в союзные времена. Тепловоз ТУ-4 был разработан – страшно сказать – почти 60 лет назад. Первые тепловозы этой серии вышли из цехов Камбарского машиностроительного завода в 1962 году. В стране росла добыча леса и торфа, а основной узкоколейный тепловоз страны советов – ТУ-3 – был не слишком хорошо адаптирован к работе в диких условиях временных веток, которые иногда кидали прямо посреди болот. Кроме того, ТУ-2 и ТУ-3 имели сложную в обслуживании электрическую передачу, а в лесной глуши, иногда за сотни километров от крупных населённых пунктов нужен был тепловоз, ремонтировать который можно было буквально на коленке. И вот инженеры Камбарского завода взялись за кульманы и выдали на-гора тепловоз ТУ-4.
ТУ-4 – это локомотив капотной компоновки, мощностью 250 лошадиных сил, сцепным весом 18 тонн и конструкционной скоростью 50 км/ч. Большего ему и не надо, да и состояние большинства наших узкоколеек вряд ли позволит локомотиву разогнаться даже до 50. При этом тепловоз обладал хорошей плавностью хода, прекрасно вписывался в кривые малого радиуса, имел подогрев кабины и обладал прекрасной обзорностью благодаря своей компоновке. За 12 лет в Камбарке было выпущено более 3500 этих машин, некоторые из которых трудятся и поныне.
ТУ-7 — это дальнейшая модернизация старшего брата, тепловоза ТУ-4. Экипажная часть осталась практически неизменной, а вот мощность двигателя возросла уже до 400 лошадиных сил. Причём у ТУ-7 имелось две модификации: “тяжёлая”, весом 24 тонны и “лёгкая”, весом 20 тонн. Это было сделано потому, что базовый 24-тонный ТУ-7 с нагрузкой на ось в 6 тонн оставался для многих лесовозок и торфовозок слишком тяжёлым.
Тепловозы ТУ-7 успешно экспортировались, правда, в основном, в страны соцлагеря: Вьетнам, Кубу, Чехословакию, Болгарию. А это значит, что ТУ-7 ставили не только на узкую колею 750 мм, но и на колею в 1067 и в 1435 мм. Более того, на базе ТУ-7 был разработан и успешно производился и эксплуатировался тепловоз ТГМ-40 для нормальной колеи, взявший на выставке в Лейпциге в 1983 году золотую медаль.
Давайте разберёмся с этой рабочей лошадкой подробнее. Силовой агрегат (как правило, это дизельный двигатель 1Д12) установлен в раме сварной конструкции, которая опирается на две двухосные тележки через шкворни и рессоры. Это обеспечивает тепловозу плавность хода и отличную вписываемость в кривые. К торцам рамы крепятся сцепные устройства: обычно это винтовая стяжка. Двигатель тепловоза - быстроходный четырехтактный двенадцатицилиндровый V-образный дизель 1Д12-400, энергия которого приводит локомотив в движение по средствам гидравлической передачи с двумя ступенями.
Вся эта конструкция вместе с кузовом опирается на тележки, которые аналогичны тележкам тепловозов ТУ-4, ТУ-5 и ТУ-6. Вращающий момент от двигателя через передачу передаётся через осевой редуктор, который установлен на каждой оси. Для предотвращения поломки карданных валов на тележках имеются ограничители поворота, а для смягчения боковых ударов на колёса и ограничения разрушающего воздействия на путь - специальные осевые упоры букс.
Сегодня Каринская узкоколейная железная дорога - фактически музей под открытым небом и одновременно единственный круглогодичный вид транспорта, связывающий посёлок Каринторф с городом Кирово-Чепецком и через него - с остальной Россией. Хочется верить, что вместо закрытия, эта маленькая и неприметная “дорога жизни” продолжит существовать. Ну, должны чудеса хоть иногда случаться.
Ставьте лайки, пишите комментарии, подписывайтесь на канал и следите за обновлениями!
Читайте канал и подписывайтесь на мои соцсети:
Фейсбук | Вконтакте | Инстаграм | Ютуб о танго | Ютуб о путешествиях |
Цикл "Покажу Россию"
Серпухов: семь километров счастья | Трамвайное. Нижегородское | Другой Питер: Каменный остров | Коронный город: Кронштадт | Трамвайчик питерский | Дом на Мойке | Сюкеевские штольни
