ЗИС-150 стал первой серийной моделью Московского автозавода им. Сталина, разработанной самостоятельно, без привязки к зарубежному прототипу. Но освоение «сто пятидесятого» пришлось на сложное послевоенное время, оттого на производство он встал в «сыром» виде. Его дальнейшая конвейерная жизнь превратилась в нескончаемую череду модернизаций. Последним витком тех модернизаций и стал грузовик ЗИЛ-164А, который сходил с конвейера до 1964 года.
Грузовик ЗИС-150 должен был стать одной из самых массовых машин в Советском Союзе, поскольку кроме МосЗИСа, его выпуск планировался сразу на двух других заводах: КАЗе в Кутаиси и ДАЗе в Днепропетровске. Вот в таком виде ЗИС-150 был задуман изначально:
Для ускорения постройки первого опытного образца в условиях военного времени для него взяли кабину от американского грузовика International, значительно переделав ее по месту (увеличена ширина, добавлено третье посадочное место и т.д.). В перспективе ее место должна была занять советская кабина аналогичной размерности. Вот только в силу дефицита стального листа в тот момент времени не было и речи о возможности быстрого освоения цельнометаллической кабины. Поэтому для второго опытного образца ЗИС-150, построенного в ноябре 1945 года, в Москве была разработана и изготовлена так называемая комбинированная кабина, в которой боковины, задняя стенка и двери были деревянными, а крыша выполнялась из шпона, обтянутого дерматином.
Когда в 1946 году вышло постановление Совмина СССР об освоении ЗИС-150, в нем как раз и содержалась фраза про необходимость установки именно деревянной кабины. Мера эта подразумевалась как временная, вот только эту самую «временность» никто документально не зафиксировал. Поэтому дальше с грузовиком ЗИС-150 случилась история, которая могла произойти только в СССР. По ряду причин его подготовка производства затянулась до конца 1947 года. Зато к этому моменту МосЗИС успел получить такое количество фондов на стальной прокат, что имел все возможности сразу ставить на поток грузовики с металлической кабиной. Так бы и случилось, если бы в дело не вмешался Л.З. Мехлис, Министр госконтроля СССР. Ссылаясь на прошлогоднее постановление за подписью Сталина, он требовал от завода делать машины именно с недолговечной деревянной кабиной! Дело дошло до «разбора полетов» в Кремле у Л.П. Берии. Отстоять металлическую кабину заводчанам тогда не удалось, и с конвейера в октябре 1947 года действительно начали сходить машины с недолговечными кабинами-«времянками».
Позже И.В. Сталин утвердил образец грузовика ЗИС-150 с металлической кабиной, однако маховик массового производства уже успел набрать обороты, поэтому на перестройку производственного процесса теперь потребовалось дополнительное время. И первые товарные грузовики с металлическими кабинами МосЗИС смог выпустить только в мае 1949 года (кабины прежнего типа тоже продолжали ставить до 5 сентября, до исчерпания запасов комплектующих). Это событие стало первым крупным мероприятием в процессе модернизации грузовиков семейства ЗИС-150.
Последующие заметные изменения во внешнем виде ЗИС-150 коснулись рамы ветрового стекла: с декабря 1949 года она стала состоять из двух половин, левая из которых могла открываться вверх. Весной 1950 года поменялась конструкция переднего бампера, а вслед за этим – и конструкция боковин капота, вентиляционные прорези в которых стали пробиваться не внутрь, как прежде, а наружу. А в 1953 году поменялась конструкция подфарников, которые к тому же стали крепиться не в верхней части крыльев, а возле фар головного освещения. В то же время на грузовой платформе ЗИС-150 стали устанавливаться светоотражатели: желтые со стороны переднего борта, красные со стороны заднего борта.
В 1955 году в конструкцию ЗИС-150 ввели ставшие обязательными указатели поворотов. Спереди «поворотники» объединили с габаритными огнями, разместив двухнитевые лампы в прежних корпусах подфарников. А сзади с обеих сторон лонжеронов рамы появились отдельные указатели поворотов в виде фонарей модели УП5. Теперь, считая с комбинированным фонарем, совмещавшим в себе габаритный огонь, подсветку номерного знака и стоп-сигнал, сзади у ЗИС-150 стало в общей сложности три фонаря вместо одного.
26 июня 1956 года Московский автозавод был переименован из «имени Сталина» в «имени Лихачева», что привело и к переименованию всей продукции. Буквально в течение месяца соответствующим образом с «ЗИС» на «ЗИЛ» были изменены штампы оперения, заводские эмблемы и маркировочные таблички.
Еще с конца 1955 года завод начал претворять в жизнь мероприятия по освоению модернизированной машины, которая должна была прийти на смену ЗИС-150. На разной стадии опытных работ этот обновленный грузовик назывался ЗИС-150К, ЗИС-Э120К, ЗИС-150В и ЗИЛ-150В, а окончательно (с декабря 1956-го) он стал известен как ЗИЛ-164. Его освоение происходило по уже отработанной схеме – без остановки производства, с поочередным внедрением отдельных новых узлов на серийные грузовики. Ведь с учетом того, что годовой объем выпуска ЗИС-150 превышал 90 тысяч штук, остановка конвейера даже на неделю для переналадки производства означала бы срыв плана на несколько тысяч машин! К середине 1956 года было внедрено уже более трех десятков пунктов из утвержденного перечня (доработанные рама и платформа, отдельные новые узлы силового агрегата, карданный вал с промопорой и т.д.). Тем не менее, из-за значительных задержек с изготовлением штамповой оснастки завершить весь процесс модернизации с переходом на выпуск ЗИЛ-164 удалось лишь в октябре 1957 года, когда было налажено изготовление нового оперения кабины.
Следующим витком эволюции стал грузовик ЗИЛ-164А, первый опытный образец которого был построен в январе 1958 года. В его конструкции был внедрен целый ряд узлов от перспективной модели ЗИЛ-130 (сцепление, коробка передач, стояночный тормоз, новая промопора кардана, комбинированный тормозной кран). Приемочные испытания грузовиков семейства ЗИЛ-164А прошли в 1960 году, а на конвейер они встали в октябре 1961-го. Визуальных отличий первый сошедший с конвейера ЗИЛ-164А и собранный перед этим последний экземпляр ЗИЛ-164 не имели, но кое-какими признаками для идентификации машин этих моделей на старых фотографиях воспользоваться все-таки можно. Например, подсказкой могут выступить передняя подвеска или задние фонари, которые можно рассмотреть на некоторых снимках. В 1960 году на ЗИЛ-164 внедрили телескопические амортизаторы вместо рычажных, а в марте 1961-го сзади стали ставить второй (правый) габаритный фонарь, совмещенный со стоп-сигналом. Соответственно, если на фото заметно наличие только трех задних фонарей или четко видно отсутствие телескопических амортизаторов, то перед нами точно не ЗИЛ-164А.
В дальнейшем автомобили ЗИЛ-164А понемногу обрастали собственными характерными чертами. Например, с 1962 года на часть этих машин стали монтировать колеса от ЗИЛ-130 с шинами размерности 260–20 и уширенным ободом с коническими полками. В 1963 году на них появился новый задний мост типа ЗИЛ-130 со штампованным сварным картером и тормозными камерами позади балки, а также новые задние фонари с пластиковыми рассеивателями вместо стеклянных. Поскольку в этих фонарях уже были встроены светоотражательные элементы, то надобность в отдельных катафотах на заднем борту платформы отпала, и их аннулировали. На конвейере грузовики из семейства ЗИЛ-164А продержались три года и три месяца – до 24 декабря 1964-го.