Хотя об этом легендарном автомобиле рассказано-пересказано очень много, хочется ещё немного добавить про него несколько мелочей.
Почему так получилось, что именно этому автомобилю пришлось встретить военное лихолетье и стать основным перевозчиком РККА? Ведь ни для кого не секрет, что к началу войны его конструкция, корни которой уходят ещё в 20-е годы прошлого века, явно устарела. И если сравнивать автопром с танкостроением тех лет, то получится, что за 30-е годы танки совершили головокружительный скачок от БТ-2 до Т-34, от Т-35 до КВ, а "Захар" же производился практически без изменений, и, по сути, был единственным вменяемым грузовиком для армии. Ответ здесь в политике Сталина, который лично руководил развитием всех конструкторских разработок. С одной стороны, что касается пушек, танков, самолётов, подводных лодок, она была прогрессивна, с другой - что касается автомобилей и, в некотором смысле, стрелкового оружия - консервативна. Диктатор чисто по-человечески привязывался к какому-либо техническому изделию, о чём косвенно упоминается в мемуарах разных людей. Так, например, он очень любил пулемёт Максима, винтовку Мосина и 107-мм полевую пушку ещё со времён Гражданской войны, когда бился за Царицын (будущий Сталинград). Эта "любовь" привела к тому, что с ними красноармейцам пришлось воевать две войны, несмотря на их устарелость. Подобное чувство он испытывал и к ЗИС-5, косвенно загубив при этом все великолепные разработки того же Ярославского автозавода, который был готов внедрить в отсталую автомобильную повседневность нашей страны дизельный двигатель и полный привод на своих большегрузах, которые, между прочим, могли даже таскать за собой танки и тяжёлую артиллерию. Свою лепту внёс и директор ЗИСа - Иван Алексеевич Лихачёв, как "приближённый" Сталина, лоббировавший изделия Завода имени Сталина, извините за тавтологию.
Правда, следует отметить, что качество машин ЯАЗа сильно уступало "Захарке", а ограниченные производственные возможности не позволяли выйти на сравнимую массовость.
Архаизм и примитивность ЗИС-5, ка ни странно, играли только на руку советским шофёрам и промышленности в условиях кошмара военного производства и фронтовой эксплуатации в силу нетребовательности и ремонтнопригодности.
Проходимость ЗИС-5, несмотря на отсутствие полного привода приближалась к таковой у автомобилей 4х4.
Это обеспечивалось двумя факторами – великолепной развесовкой по осям и «тракторным» мотором, максимальный крутящий момент которого достигался уже при 800 об/мин – меньше, чем холостые обороты вашего автомобиля! Динамический фактор "Захара" (отношение тяги на колесе к весу машины) был очень высок, выше чем у большинства даже нынешних машин его класса, на нём можно было даже пахать! При достижении максимального крутящего момента двигателя на четвёртой передаче скорость составляла всего 20 км/ч! Поэтому водителю не надо было постоянно шарить рычагом в поисках нужной передачи. Чуть газанул с места, набрал 10-15 км/ч, врубил четвертую – и забудь на время про рычаг переключения скоростей на хорошей дороге.
И не настолько уж тихоходен был "Захар!". Его пресловутая максималка в 60 км/ч (точнее, 61 км/ч) – это только расчётная скорость самых первых «Захаров» с 73-сильными движками при 2300 об/мин (режиме максимальной мощности) и на шинах 34Х7. ЗИС-5В же с 76-сильным мотором на стандартных для военных лет шинах 210-20 имел расчетную скорость уже 65 км/ч.
При этом следует помнить что длинноходовые моторы тех лет имели свойство перекручиваться без последствий для себя. Причём так, что это было заложено в конструкцию. Поэтому ЗИС-5 мог вытягивать и за 70 км/ч. Удельная мощность пустого ЗИС-5В с 76-сильным мотором и 2-мя людьми в кабине была ВЫШЕ, чем у послевоенного легкового «Москвича-400» с теми же двумя в салоне! Удельная мощность полностью гружёного - выше чем у танка ИС.
Что касается развесовки по осям, то у ЗИС-5 она была не просто хорошей,
"Захар" был рекордсменом по загрузке ведущего моста в процентном отношении от полной массы!
На его переднюю ось при полной нагрузке приходилось только 23,1% веса! Такой показатель не мог переплюнуть НИ ОДИН автомобиль в нашей стране за всю историю производства. Да и иностранные думаю тоже. На переднюю ось ЗИС-5 "давили" всего 1440 кг, что сравнимо с аналогичным показателем, например, "Газели", грузоподъёмность которой в 2 раза меньше!
Причина этого – «побочный» продукт автомоды 20-30-х годов - а именно - правило далеко вперед выносить переднюю ось, прямо под радиатор. Это делалось из-за того, что высокий длинноходовый двигатель размещали за задней осью, а не над ней, как принято сейчас. Поэтому передний мост значительно разгружался. На бездорожье легкий передок прыгал по ухабам и меньше вяз в грязи, а задний ведущий мост, на который приходилось более ¾ полной массы, тащил вперёд машину, максимально используя тягу мотора.
Облегчённый ЗИС-5В с фанерной кабиной имел коэффициент тары менее 1. То есть перевозил груз большей массы, чем его собственный! Снаряженная масса ЗИС-5В была 3000 кг. Брал на борт он также 3 тонны + усреднённо полтора центнера живого веса водителя и пассажира. В войну же на нём перевозили по 5 тонн без каких либо последствий!
А, например, ЗИЛ-«бычок», его дальний "родственник", имел не менее 3640 кг снаряженной массы при равной грузоподъёмности.
Чем было вызвано это достижение «Захара»?
Прежде всего – сверхлегкими кабиной и рамой. При этом чугунный силовой агрегат и задний мост у него были чрезмерно тяжелыми для 3-тонного грузовика. Также у «Захара» была скромных размеров платформа (по длине как у «Газели», но, правда, гораздо шире, чем у последней), но её хватало.
Добавим к этому всем известную способность ЗИС-5 работать даже на керосине и самых низкокачественных маслах, невероятное равнодушие к кривизне рук шофёров и способность быстро чиниться хоть под обстрелом противника и без запчастей.
И получим один из лучших фронтовых грузовиков того времени.
В следующей статье я попытаюсь это доказать, сравнив ЗИС-5 с его "конкурентами" в РККА - отечественными и иностранными.