Ралли Дакар - это самая изнурительная гонка в мире. Тысячи километров по безжалостной местности.
Участие в Дакаре даже может быть смертельным, в 2020 году в ходе гонки погибло 2 человека.
Внешне мотоцикл для Дакара выглядит очень похожим на свой гражданский прототип, но по факту это изготовленные под заказ штучные изделия. Особенно если мы говорим о топовых участниках.
В 2020 году Дакар был выигран американцем Рики Брабеком на Honda CRF450 Rally. Давайте посмотрим на его мотоцикл поближе, что бы понять насколько он далек от обычной Honda CRF450.
Первое впечатление, что хороший кроссовый мотоцикл взяли и изуродовали сделав из грациозного коня, пустынного верблюда. Дакаровская версия получилась на 60 килограмм тяжелее. Мотоцикл может скакать по кроссовой трассе или преодолевать многие километры в режиме эндуро. Он может нестись со скоростью 160 км/ч по совершенно разбитой дороге или по пустыне. Подвески Showa работают почти одинаково как при полностью заполненных топливных баках, так и когда они почти пусты. Подвески, по словам Брабека, настраиваются на полупустые баки. Единственно, что после полной заправки, надо ехать осторожнее первые полчаса.
Передняя часть выглядит как голова робота-трансформера. Одноглазого. Металлический экран под ветровым стеклом защищает масляный радиатор. За стеклом прячется огромная башня с дорожной книгой и системами навигации. Все облицовки из пластмассы, а не из карбона. Это был запрос самого гонщика. По его словам углепластиковые детали, хоть и легкие, но легко раскалываются от ударов. Так что все облицовки и крылья из качественного полипропилена. Гнутся, но не ломаются. Это важно в пустыне.
Задняя звезда составная. Алюминиевый центр и стальное кольцо с зубьями. Особенностью является и наличие демпфера крутильных колебаний - резиновая втулка зажатая между ступицей и звездочкой. Она нужна для снижения ударных нагрузок на коробку переключения передач. Такое решение крайне редко для внедорожных мотоциклов, хотя и встречается довольно часто на дорожных.
Зато боковой упор из углепластика, это то что редко можно встретить в обычной жизни.
Вид сбоку на переднюю часть. Видно, что вилку наклонили чуть больше, для большей устойчивости на прямых. Навигационная башня крепится к раме с помощью углепластикового подрамника.
Банзобак сполз вниз. Точнее их фактически два по обе стороны рамы. Внизу, под мотором располагается бак с водой. Это неприкосновенный запас предписанный правилами на случай поломки мотоцикла в пустыне. Гонщику надо пить, пока подмога не придет. Вкусовые характеристики горячей воды из этого бака отходят на второй план, когда другой нет в радиусе ста километров.
На башне размещается дорожная книга и навигационное оборудование.
Из кнопок на левом пульте две являются ограничителями скорости, две управляют одометром, одна прокручивает меню, одна - звуковой сигнал, а другая - тумблеры переключения между топливными баками. Желтый тумблер на правом пульте переключает карты двигателя. Если вам интересно, почему этот ультра-современный CRF оснащен ручками из пенорезины старой школы, то ответ - комфорт. По мнению Брабека с такими ручками руки забиваются и устают меньше, по сравнению с резиновыми.
Вот это Дорожная карта. Бумажные рулоны которые перематывается с нижнего ролика на верхний. На левом пульте стоит тумблер для перемотки вверх или вниз.
Седло мотоцикла узкое, с хорошим зацепом, с расширением к концу, что бы удобное было ехать в стойке и держаться за мотоцикл ногами.
Выхлопная система должна соответствовать правилам, поэтому она несколько больше чем могла бы быть. Также сзади виднеется задний топливный бак со странным зигзагом стоп-сигнала на нем.
Honda CRF450 Rally, как и всякий современный мотоцикл подключается к ноутбуку для настройки параметров работы всех электронных компонентов. Там можно прописать несколько вариантов карт двигателя, для работы в разных условиях или, например, использование антипробуксовочной системы.
Не смотря на то что баки находятся хрен знает где, их горловины в нормальном месте :). Специальным переключателем можно задавать из какого переднего или заднего бака идет забор и, тем самым, балансировать вес мотоцикла на ходу. У гонщика Хонды есть и своя стратегия:
«Я сжигаю передние баки в течение получаса, чтобы снять около четырех килограмм с переда», - сказал он. «Затем я переключаюсь назад, опорожняю заднюю часть, а затем снова переключаюсь на переднюю. Когда мотоцикл почти пуст, на нем кататься легко и весело »