Про вариатор нужно знать всего две вещи.
Первое: срок службы любого вариатор 100 -150 тысяч километров, бывают, конечно, сключения, но как правило в сторону уменьшения пробега до капитального ремонта, а не в большую.
Второе: ремонт вариатора стоит 100 - 150 тысяч рублей, бывают, конечно, исключения, но в сторону увеличения стоимости ремонта, а не в сторону уменьшения.
P. S. Можно ещё дополнить фразой: " кроилово приводит к попадалову "
"Скроить" кровных денежных знаков на ремонте вариатора не получится, если, конечно, вы не заждались целью продать свой автомобиль сразу после того, как вариатор хоть как то оживёт. Тогда да, можно съэкономить, чтоб машина доехала до авторынка.
Вариаторы стали массово применяться на легковых автомобилях гораздо позже автоматических трансмиссий остальных видов, а в России их узнали сравнительно недавно. Возможно, поэтому вариаторы вызывают много вопросов и отпугивают потенциальных покупателей, особенно когда речь заходит о возможном ремонте. Сервисов, способных качественно восстанавливать данный вид трансмиссией у нас нет. Отчасти потому, что сервису важней заработать денег, побыстрее и полегче, клиенту хочется сделать дешевле и побыстрее, рукастых мастеров раз-два и обчелся, и отсутствие собственных производственных мощностей, с нормальными станками и приспособлениями для всего, чего только тебе захочется. В этом плане все наши сервисы где то на уровне каменного века и человека с дубиной. Кулибины и Левшы могут что то исполнить, но это не тот размах развития, который необходим.
При подозрении на неисправность вариатора важно провести вдумчивую диагностику, дабы убедиться, что проблема действительно в нем. Ведь по своей сути этот агрегат является лишь исполнителем. Адекватность его работы во многом зависит от работы двигателя, его систем и от состояния некоторых датчиков.
Часто при неисправностях вариатора система управления переводит в аварийный режим не только его, но и двигатель, – однако случается и наоборот. Электроника ограничивает обороты мотора на уровне около 2000 об/мин, чтобы дать возможность хоть как-то доехать до сервиса на фиксированных псевдопередачах, а в некоторых случаях полностью обездвиживает автомобиль. Для обнаружения причин необходимо подключить сканер, изучить коды ошибок (при их наличии) и сопоставлять рабочие параметры разных систем. Диагностика-самый важный и ответственный момент в принятии решений при ремонте сложных узлов и агрегатов. У нас диагностов.. Увы…
Из-за неполадок в системе управления двигателем работа вариатора может сопровождаться отчетливыми рывками, причем даже без перехода в аварийный режим. Удары при переводе селектора в положение «драйв» или «нейтраль» иногда возникают из-за банального разрушения опоры двигателя. Но сервису иногда интереснее заработать, поэтому он "приговорит" трансмиссию. Или же, диагносты сами не видят причины, и действуют по методу : " вскроем-увидим". Отдельная история – шумная работа вариатора. Очень часто неопытные работники сервиса приговаривают подшипники агрегата, хотя виновниками являются подшипники ступичные или подвесной подшипник на промежуточном валу привода.
После отсеивания сторонних виновников переходят к углубленной диагностике самогó вариатора. Неисправности в механической части заставляют полностью разбирать агрегат. Если проблемы в системе управления, можно отделаться, к примеру, снятием поддона и гидроблока.
Неисправности в механической и управляющей частях вариатора выявить гораздо сложнее по сравнению с автоматами. Тут поможет только углубленная компьютерная диагностика. В отличие от АКПП, у вариатора нет характерного проявления проблем в механике именно «на горячую», а в управлении – «на холодную». Ничего не даст и проверка общего давления масла. Сложно судить о состоянии вариатора по цвету и запаху масла – разве что по количеству металлической стружки в нем или на магните поддона. Если ее много, дни вариатора сочтены.
Своей конструкцией вариаторы практически наполовину повторяют гидромеханические автоматы: есть гидротрансформатор, планетарный редуктор и гидроблок с соленоидами. Из отличающихся деталей – шкивы и ремень. Именно они больше всего подвержены износу. Еще одна частая ремонтная операция – замена подшипников шкивов. Их износ заявляет о себе заметным гулом или гудением. Трудоемкость и цена замены подшипников зависят от конструкции. Если они идут только в сборе со шкивами (или с полукорпусом вариатора), шансов подобрать неоригинальные детали и успешно их установить мало. Попытки перепрессовки подшипников часто приводят к непоправимым деформациям как корпуса, так и шкивов.
Довольно часто встречается износ посадочного места редукционного клапана в корпусе масляного насоса. Виновата металлическая пыль, попадающая на контактные поверхности. Клапан начинает подклинивать, давление масла в гидросистеме выходит за пределы нормы, и это приводит к рассогласованию в работе шкивов и проскальзыванию ремня, что вызывает рывки и подергивания при езде. В таком случае насос подлежит обязательной замене. Остальная механическая часть вариатора страдает редко, за исключением подшипников дифференциала. Обычно их износ связан с сильным перегревом масла (этим грешат и классические автоматы). С заменой подшипников сложностей не возникает, они доступны по отдельности.
Принципиальные конструктивные схемы гидроблока вариатора и гидромеханического автомата идентичны, однако у вариатора этот узел менее ремонтопригоден. Для его гидроблоков соленоиды не поставляют как отдельные запчасти, и восстановление их посадочных поверхностей в корпусе узла не практикуется. Впрочем, подобные неисправности для вариаторов – большая редкость. Обычно при капитальном ремонте всё ограничивается разбором и полной промывкой гидроблока.
После завершения ремонта следует тщательно промыть систему охлаждения вариатора – включая все трубки, оставшиеся на автомобиле после снятия агрегата. Не стоит этим пренебрегать, иначе стружка, оставшаяся в трубка поставит крест на всей дорогостоящей работе.