... то получится словацкий грузовик Katasi. Слышали о таком?
Текст: Николай Марков
Есть в Словакии небольшой городок: Бановец-над-Бебравой называется. И был в том городке машиностроительный завод. Еще в 1958-м он вошел в состав национального предприятия Tatra и занялся производством комплектующих к одноименным грузовикам: в разное время там делали двигатели, коробки передач, хребтовые рамы, мосты и даже лебедки. Кроме того, в Бановце сосредоточился и выпуск некоторых модификаций "Татр" – например, балластных тягачей T141, «сибирских» вариантов Т815 Arktik, а также самосвалов с задней разгрузкой Т138, Т148, Т813 и Т815.
Но в 1990 году, почти сразу после чехословацкой «бархатной революции», бановецкий завод вышел из состава Tatra Koprivnice и стал именоваться VAB s.p., а спустя еще три года сменил название на Tatra SIPOX. К тому моменту страна Чехословакия уже не существовала, и основной потребитель продукции бановецкого завода – Tatra a.s. – оказался за границей. Кроме того, с развалом СЭВ резко упали объемы продаж грузовиков Tatra: в Западной Европе чешские машины не покупали, а для России они стали дорогими. По этой причине сильно сократились и объемы закупок чешской «Татрой» узлов и деталей для сборки автомобилей. Оригинальность «татровских» комплектующих сыграла с бановецким заводом злую шутку: ни одному другому предприятию мира подобные узлы не подходили. Таким образом, для Tatra SIPOX оставался единственный путь для загрузки производственных мощностей: это создание грузовиков собственной конструкции!
Итак, у Tatra SIPOX были освоенные в производстве хребтовые рамы, мосты и самосвальные кузова. Для создания законченного грузовика не хватало силового агрегата и кабины. Поскольку в качестве основного рынка сбыта перспективных самосвалов по-прежнему рассматривалась Россия, словаки решили сделать ставку на узлы от КамАЗов. В результате в Набережные Челны из Бановца-над-Бебравой с предложением о сотрудничестве отправилась делегация фирмы Tatra SIPOX. Переговоры прошли успешно: камазовцы, не имевшие в своей производственной программе полноприводных 16-тонных самосвалов, заинтересовались проектом, и стороны договорились о совместной разработке гибрида КамАЗа и Татры. Для воплощения этой идеи в жизнь была учреждена корпорация «КАТАСИ». Столь необычное, немного «японское», название совместного предприятия на самом деле не что иное, как аббревиатура, составленная по первым слогам слов КамАЗ, Tatra и SIPOX. Разработка технической документации не заняла много времени. Уже в 1994 году на испытания вышел первый опытный образец, сделанный в Словакии. После прохождения сертификации автомобиль получил двойное обозначение: КАТАСИ-5526 для российского рынка и Katasi 28.191 S1 для европейского.
Основой этой машины послужило шасси Tatra T815-2 с хребтовой рамой и всеми ведущими мостами с независимой подвеской. На него установили турбодизель КамАЗ-7403.10 мощностью 260 л.с. Марку КамАЗ также несли сцепление, 10-ступенчатая коробка передач и коробка отбора мощности для привода гидронасоса. А вся остальная трансмиссия осталась «татровской». В качестве надстройки использовалась словацкая 12,6-кубовая платформа с задним открывающимся бортом, а венчала всю конструкцию кабина от самосвала КамАЗ-55111, доработанная фирмой РИАТ (с передней облицовкой без фар). Katasi S1 обыгрывал вчистую по всем показателям единственный на тот момент строительный самосвал в линейке КамАЗа – модель 55111, но вот самосвалу Tatra T815-2 уступал и в грузоподъемности (из-за увеличенной на 500 кг массы), и в динамических качествах (из-за меньшей на 25 л.с. мощности).
Бизнес-планы компаньонов в отношении автомобилей Katasi были самыми смелыми: их серийное производство должно было быть налажено в течение года как в Словакии, так и в России. В том же 1994-м Tatra SIPOX получила 50 камских силовых агрегатов и облагороженных кабин (в счет оплаты за которые впоследствии передала фирме РИАТ один готовый самосвал и фургончик VAB Microcar) и приступила к сборке первой промышленной партии. В прессе того времени представители корпорации «КАТАСИ» озвучивали планы по созданию семейства автомобилей, в которое к 1997 году должны были войти самосвалы с 3-сторонней разгрузкой, шасси для спецнадстроек и тягачи для автопоездов полной массой 34 тонны. Один самосвал даже засветился на августовском Московском мотор-шоу на Красной Пресне.
Но тут камазовцы, реальнее просчитав экономику проекта, решили выйти из СП. Хотя гибрид и получился примерно на 20% дешевле, чем Tatra 815, разрыв по стоимости с обычным КамАЗом-55111 оставался колоссальным. Реальных заказов из России на машину не последовало: те северные организации, которые понемногу продолжали покупать «Татры», предпочли не рисковать и от закупок автомобилей КАТАСИ отказались. Словаки тоже столкнулись с проблемами сбыта: камазовская кабина в середине 1990-х уже не устраивала даже неизбалованных покупателей из Восточной Европы, и несколько самосвалов дилеры через некоторое время даже вернули на завод. Запланированное семейство грузовиков в итоге осталось на бумаге: помимо самосвалов с задней разгрузкой, бановецкий завод успел построить в единичных образцах лишь лесовоз с прицепом-роспуском, миксер и самосвал с 3-сторонней разгрузкой.
Правда, на этом наша история не закончилась: в надежде оживить интерес к машине, словаки реконструировали один из самосвалов, оснастив его кабиной от чешского грузовика LIAZ 200-й серии и представив под брендом Tatra SIPOX. Но ситуацию это уже не изменило: вскоре в судьбе проекта КамАЗ-Tatra была поставлена точка.
КОНЕЦ ПЕРВОЙ ЧАСТИ. Продолжение о судьбе грузовиков КАТАСИ, попавших в Россию и Украину, читайте ВОТ ЗДЕСЬ!!!
А про упоминавшийся в тексте микрогрузовик VAB Microcar можно почитать ЗДЕСЬ!