Всем зашедшим - привет! Сегодня мы вернемся к прекрасным самолётам, созданным в КБ Антонова, и на сей раз давайте мы с вами поговорим о эксклюзивном в своем роде самолёте - Ан-32.
Про другие самолёты КБ Антонова можно прочитать здесь:
Ан-70: долгий путь в никуда...
Ан-132: есть ли надежда?
Ан-178: последняя попытка.
В СССР самолёты создавались для внутреннего рынка. С целью покрыть потребности Союза в сфере грузовых авиаперелётов в КБ Антонова создали грузовой Ан-26 на базе пассажирского Ан-24. Самолёт получился по истине хорошим: надёжным, не требующим особых условий для обслуживания, неприхотливым... Самолёт может поднимать 5500 кг, имеет довольно короткие разбег и пробег. Оснащен двумя ТВД АИ-24ВТ, имеющими взлетную мощность 2550 л. с. и воздушными винтами АВ-72Т диаметром 3,9 метра.
Предпосылкой к созданию Ан-32 стала политическая ситуация в Индии. В начале семидесятых, по результатам индо-пакистанских конфликтов и на фоне ухудшения отношений между Индией и Китаем, встал вопрос о самолёте, способном эксплуатироваться с неподготовленных высоких горных аэродромов со сложными подходами. Изначально для этих целей индийские ВВС пытались использовать американский Lockheed C-130 Hercules,но в связи с конструктивными особенностями данного самолёта он столкнулся с трудностями: в условиях разрежённого воздуха пилоты C-130 не могли справиться с выравниванием судна, посадки получались очень жёсткими, не обошлось и без происшествий, включая аварию с поломкой шасси. В это же время, эксплуатировавшийся в индийских ВВС Ан-12 с этим проблем не имел, однако был слишком большим для маленьких аэродромов, и не всегда мог зайти на посадку в условиях гор.
Индийская сторона решила рассмотреть сотрудничество с КБ Антонова, речь шла о поставке 150 самолётов. Бюро предложило рассмотреть вариант Ан-26. Оценив этот самолёт и найдя в нём множество достоинств, индийские ВВС не приняли данный вариант: было решено, что мощности АИ-24ВТ будет недостаточно для эксплуатации горных аэродромов. Для нового самолёта ставились очень жесткие рамки: машина должна была уметь летать в самых труднодоступных высокогорных районах на границе с Китаем и Пакистаном, обладать высокой тяговооружённостью и высокой проходимостью по необорудованным аэродромам. Главной потенциальной задачей ставилось достижение потолка 6000 метров на одном работающем двигателе. На тот момент ни один самолёт в мире такими возможностями не обладал.
Про российский транспортник можно прочитать тут:
Ил-112: будущее российской авиации
С самого начала Ан-32 создавался как самолёт для других стран: СССР не планировал эксплуатировать Ан-32 и не приняла его на вооружение - это единственный случай в советском авиастроении, когда самолёт создавался на экспорт. Впрочем, в последствии это не помешало российской компании "КрасАвиа" эксплуатировать этот самолёт внутри России.
Изначально для конструкторов КБ Антонова задача выглядела довольно просто: поставить более мощные двигатели, и всё. В результате,изменения оказались более существенными. Самолёт оснастили силовой установкой АИ-20М от самолёта Ан-12, зарекомендовавшего себя в условиях Индии, мощностью в 4250 л.с. За изменением двигателей последовали другие винты - АВ-62И диаметром 4,5 м, что в сумме позволило увеличить мощность на 50%. Из-за увеличившегося размера винтов и двигателей, их пришлось перенести над крыло и отдалить от фюзеляжа, чтобы обеспечить необходимый зазор.
Были заменены приборы контроля силовой установки, установлены колёса с тормозами увеличенной энергоёмкости. В связи с возросшей необходимой посадочной скоростью было увеличено давление в тормозной системе. Конструкторы поменяли вспомогательный двигатель РУ19А-300 на более компактный турбогенератор ТГ-16, способный обеспечивать пуск двигателей на аэродромах высотой до 4500 м. Первоначальные работы были закончены в том же 1975 году. На тот момент в СССР самолёт уже прозвали Ан-32.
Как и в принципе вся линейка самолётов, созданных на базе Ан-24, Ан-32 создан для перевозки грузов на линиях малой и средней протяжённости. Так же его можно использовать для перевозки людей, десантирования с парашютом людей и грузов, а так же для перевозки раненых (в санитарном варианте).
Максимальная нагрузка по сравнению с Ан-26 возрастала до 6,7 тонн, на 100 км/ч увеличилась крейсерская скорость, практический потолок возрос с 7300м до 8100м. Экипаж уменьшился до 3 человек.
Всего существует пять версий Ан-32:
- Базовый Ан-32 для ВВС Индии с индийским БРЭО
- Ан-32А - базовый вариант с советским БРЭО
- Ан-32Б - вариант с увеличенной на 50кг грузоподъёмностью и более мощной ВСУ
- Ан-32П - вариант для тушения пожаров
- Ан-32RE - глубокая модернизация 2011 года для ВВС Индии
В настоящее время по всему миру летает больше 350 Ан-32 различных модификаций в странах с различным климатом: Шри-Ланка, Колумбия, Мексика, Афганистан, Ирак, Эфиопия, страны СНГ... Есть страны, в которых Ан-32 эксплуатируется только в гражданскими авиакомпаниями (Россия среди них). Эксплуатация Ан-32 довольно успешна, самолёт вполне справляется с поставленными задачами, однако, не обходится и без происшествий.
Из-за полётов в зонах, не сильно контролируемых, самолёты часто летают с нарушениями в условиях эксплуатации - садятся при погоде ниже минимума, взлетают с перегрузом... Отсюда и происшествия. Самая крупная катастрофа с Ан-32, произошедшая 8 января 1996 года в Киншасе, стала самой крупной по количеству жертв на земле (после терактов 11 сентября). Тогда перегруженный самолёт не смог взлететь и выкатился за пределы полосы, заехав на местный рынок, располагавшийся прямо на территории аэропорта. Погибли 237 человек. Всего (на 2010 год) было потеряно 62 самолёта типа Ан-32.
Модель до сих пор находится в производстве, последние изменения произошли в 2011 году. В 2015 году началась программа глубокой модернизации Ан-32, получившая название Ан-132. Тогда планировалось, что самолет, созданный в кооперации с компанией из Саудовской Аравии, будет интересен ВВС, но, возможно к счастью, возможно к сожалению, данный проект находится в подвешенном состоянии.
Про Ан-132 можно прочитать тут: Ан-132 - "Бочки" на аэрошоу