Ту-154Б-2 (регистрационный номер СССР-85480, заводской 81А480, серийный 0480) был выпущен Куйбашевским авиационным заводом 24 марта 1981 года, то есть был совсем новым. Его передали МГА СССР которое 1 апреля того же года направило его в 1-й Красноярский авиаотряд Красноярского управления гражданской авиации. Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2У .На день катастрофы совершил 697 циклов «взлёт-посадка» и налетал 1889 часов.
Экипаж и пассажиры:
- КВС — Геннадий Николаевич Шилак.
- Второй пилот — Александр Иванович Алейников.
- Штурман — Андрей Владимирович Карелин.
- Бортинженер — Юрий Павлович Захаров.
В салоне самолёта работали трое бортпроводников:
- Геннадий Фёдорович Княжев — старший бортпроводник,
- Тамара Михайловна Абелева,
- Леонид Леонидович Басловяк.
На борту находились 160 пассажиров — 146 взрослых и 14 детей.
Катастрофа
В 17:38 Красноярское время (13:38 MSK) рейс SU-3603 вылетел из аэропорта Красноярск-Северный.
Когда самолёт подходил к Норильску, на небе были разрывные слоистые облака с просветами и нижней границей 120 метров при верхней 300—400 метров, над землёй стояла дымка, а видимость составляла 1200 метров. Перед снижением экипаж провёл предпосадочную подготовку в полном объёме, а также командир предупредил, что заход на посадку будет осуществлять он сам с включённым автоматом тяги в связи с необходимостью тренировки второго пилота. В ходе тренировки экипаж ошибочно рассчитал, что посадочный вес самолёта будет 78 тонн при центровке 20,5% САХ, но не учёл, что выход из зоны Красноярска, а также заход на посадку в Норильске осуществлялись по укороченным вариантам, что давало экономию в топливе в общей сложности на 2300 килограммов, то есть примерно на столько самолёт был перегружен, что требовало увеличения посадочной скорости на 5 км/ч.
На высоте 600 метров и при скорости 400 км/ч был включен автомат тяги, а на траверзе ДПРМ экипаж выставил задатчиком тяги скорость 370 км/ч и выпустил шасси. Третий разворот рейс 3603 совершил в 19 километрах от аэропорта Алыкель, после чего авиадиспетчер дал указание снизиться до 500 метров. На данной высоте пилоты снизили скорость до 300 км/ч и выпустили закрылки на 28°. Совершив четвёртый разворот, экипаж включил автоматическую стабилизацию самолёта по продольному и боковому каналам, а механизм триммирования был установлен в крайнее переднее положение, то есть «на себя». Лайнер заходил на посадку по МК- 192°. До полосы оставалось 12 километров, когда скорость была снижена до 280 км/ч, а затем начался выпуск закрылков до посадочного положения — 45°. Выпуск закрылков был завершён за 10 километров до ВПП, при этом стабилизатор был установлен на угол −5,5°. Фактическая высота полёта была в тот момент не 500, а 435 метров, так как экипаж не учёл температурную поправку (tнар=−21°С), из-за чего авиалайнер вошёл в посадочную глиссаду лишь в 8,8 километрах от торца ВПП (вместо 10,4 километра).
Через несколько секунд после пересечения расчётной посадочной глиссады КВС дал указание установить на автомате тяги скорость 265 км/ч. Эта скорость соответствовала стандартной посадочной массе самолёта 78 тонн, но в данном же случае был перегруз на две с лишним тонны, что требовало посадочной скорости 270 км/ч.
Когда рейс 3603 вошёл в посадочную глиссаду, его вертикальная скорость сперва возросла на 6—7 м/с, а затем снизилась до 4 м/с. При этом на удалении 6 километров от торца ВПП самолёт находился на глиссаде, но из-за слабого попутного ветра и снижения вертикальной скорости до 3 м/с прошёл ДПРМ на 18 метров выше глиссады. Экипаж отклонил нос самолёта вниз, что увеличило вертикальную скорость до 5 м/с, а также поступательную до 275 км/ч, в связи с чем автомат тяги уменьшил режим работы двигателей почти до малого газа и сохранял его таким около 15 секунд. Когда до полосы оставалось 2 километра, лайнер, летя со скоростью 273 км/ч и снижаясь с вертикальной скоростью 5 м/с, находился на высоте 120 метров, то есть на 10 метров выше глиссады. Его руль высоты был в балансировочном положении (−14°), когда командир отклонил руль до −21°, чтобы плавно увеличить вертикальную скорость и плавно войти в глиссаду. Но при отклонении руля высоты более чем на 20° он теряет свою эффективность, а в сочетании с режимом работы двигателей на режиме близком к малому газу и при снизившейся до 265 км/ч поступательной скорости необходимая перегрузка не возникла.
Высоту 90 метров авиалайнер прошёл со скоростью 261 км/ч в посадочной конфигурации и посадочном положении, когда диспетчер доложил: Правее 10, на глиссаде. Вскоре диспетчер передал экипажу: Резко не снижайтесь, но ещё до его команды командир увидел, что вертикальная скорость возросла до 7 м/с, а самолёт всё больше опускается ниже глиссады, в связи с чем взял штурвал полностью на себя, то есть отклонив руль высоты до упора вверх и ожидая, что самолёт приподнимет нос и снизит вертикальную скорость. Но из-за низкой скорости лайнер не отреагировал на такое действие, а через 4 секунды сработала сигнализация опасного сближения с землёй. Высота полёта составляла 30 метров относительно аэродрома и 55 метров относительно нижележащей местности, когда находящийся в «взвинченном» состоянии командир перевёл РУДы на взлётный режим, но не стал убирать шасси.
Через 6 секунд в 19:37 KRAT (15:37 MSK) спускающийся по курсу 189—190° и с вертикальной скоростью 4—5 м/с рейс SU-3603 на приборной скорости 275 км/ч приземлился на заснеженное поле в 472 метрах от торца ВПП и в 22,5 метрах левее её оси почти сразу на все три стойки шасси. Из-за высокой скорости самолёт сразу сильно приподнял нос, при этом ударившись о землю хвостовой частью. Затем в 430 метрах от ВПП авиалайнер врезался правой стороной в восьмиметровую насыпь курсового радиомаяка и полностью разрушился. Площадь разброса обломков имела размеры 300 на 70 метров.
На месте погибли 79 пассажиров и 4 члена экипажа — КВС, второй пилот, штурман и старший бортпроводник. Позже в течение недели в больницах от ран скончались ещё 16 пассажиров, тем самым увеличив общее число жертв до 99. Выжившие 68 человек (65 пассажиров и 3 члена экипажа — бортинженер и два бортпроводника) получили ранения различной степени тяжести.
ЗА МГНОВЕНИЯ ДО КАТАСТРОФЫ
Как обычно, уже прям на подлете выпустили закрылки, вместо 500 метров высоты, уже осталось 435, нос самолета резко опущен вниз, скорость снижения нарастает, автоматика отключает тягу двигателей до минимальной. Диспетчер, который наблюдает всю эту картину дает команду:
Диспетчер: Резко не снижайтесь, ниже 10.
Но вертикальная скорость растет, что нужно делать, в кабине суматоха...
Штурман: Оценка-а-а!
Командир ВС: Держать по приборам.
Штурман: Решение!
Диспетчер: Без снижения! Без снижения следуйте, 480, прекратите снижение!
Второй пилот: Пиздец!
Командир ВС: Всем взлетный!
Б/механик: Взлетный.
Диспетчер: На второй круг уходите!
Командир ВС: Убрать шасси! Пиздец нам.
В тот момент, была попытка вывести движки на взлетный режим, дабы уйти на второй круг... но забыли убрать шасси, в итоге через 6 секунд в 19:37 спускающийся с вертикальной скоростью 4—5 м/с Ту-154 на скорости 275 км/ч приземлился на заснеженное поле в 472 метрах от торца ВПП. Из-за высокой скорости, самолёт сразу сильно приподнял нос, ударившись при этом о землю хвостовой частью. Затем в 430 метрах от ВПП авиалайнер врезался правой стороной в восьмиметровую насыпь курсового радиомаяка и развалился.
Заключение комиссии
Причиной катастрофы является потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие:
- существенного снижения эффективности руля высоты при его отклонении «на себя» на углы более (−20°);
- перевода двигателей автоматом тяги на режим, близкий к малому газу;
- переднего эксплуатационного положения центровки самолета;
- позднего распознавания экипажем аварийной ситуации и в связи с этим несвоевременным принятием решения об уходе на второй круг.
Переговоры экипажа с диспетчером
Диспетчер: Дальний привод, 480, на глиссаде, правее 20.
Второй пилот: 480, понял.
Диспетчер: Снижайтесь. Выше глиссады, 480. Удаление 3, правее 10.
Диспетчер: Выше глиссады 20 м, 480, правее 10.
Второй пилот: 480, понял.
Диспетчер: Удаление 2, правее 20.
Диспетчер: Правее 10, на глиссаде.
Диспетчер: Резко не снижайтесь, ниже 10.
Штурман: Оценка-а-а!
Командир ВС: Держать по приборам.
Штурман: Решение!
Диспетчер: Без снижения! Без снижения следуйте, 480, прекратите снижение!
Второй пилот: П...ц!
Командир ВС: Всем взлетный!
Б/механик: Взлетный.
Диспетчер: На второй круг уходите!
Командир ВС: Убрать шасси! П...ц нам.
Спасибо за внимание, класс если понравилось.