Почему возникла гонка за быстроту?
Когда пассажирскими самолетами летали миллениалы, предполетная подготовка реактивных лайнеров была очень трудоемкой.
Перед полетом двигатели нужно было опробовать: сверить показания с номинальными при разных режимах работы на стоянке. Для каждой процедуры существовал отдельный автотранспорт с разной аппаратурой. Неторопливость царила до конца 1980-ых годов.
Сегодня стандартное время прохождения наземного обслуживания — 45 минут, которых на коротких маршрутах бывает даже слишком много. У лайнеров появились вспомогательные силовые установки для самостоятельного запуска двигателей вместо использования аккумуляторов. Багаж стали погружать в контейнерах с помощью подъемников. Boeing 737-900 стало возможно заправить за 17 минут с помощью стационарных подземных систем подачи топлива.
Вместимость же этих лайнеров только увеличилась. Техническое обслуживание авиалайнеров начало проходить быстрее, чем посадка и высадка пассажиров.
Борьба за время в воздухе
Земля для самолета — более агрессивная среда, чем воздушная. Здесь он чаще подвержен поломкам и не приносит прибыли!
Поэтому авиакомпании максимально уплотняют график полетов магистральных самолетов: в день они совершают от двух до шести перелетов.
Напористее всех действуют авиакомпании-лоукоустеры: для них частота перелетов является возможностью снизить стоимость билетов так, чтобы этот шаг окупил себя. Среднемагистральные самолеты семейства A320, например, в лоукоустерах совершают до восьми перелетов в день, с интервалом в 30-40 минут между перелетами.
Полновесные авиакомпании тоже стремятся к новым способам посадки. Для них это не только способ сократить время стоянки самолета, но и повышение уровня комфорта, удобства пассажиров. Клиенты могут пройти до своего места без очередей, а представители привилегированных классов — попасть на борт первыми!
У Аэрофлота наземное обслуживание 737-ых, летящих на маршрутах средней протяженности, занимает около часа, и это хороший темп.
Способы посадки:
баланс между математикой и сервисом.
Пассажиры быстро заполняют борт воздушного судна, если их действия хорошо организованы. Ей и занимаются авиакомпании, разрабатывая разные схемы посадки: как пригласить разные категории пассажиров, исходя из их класса и места в салоне.
Поэтому в Европейских аэропортах редко возникают очереди возле гейтов. Пассажиров приглашают занять свои места, и каждый проходит по расписанию.
Распространенные схемы посадки
Back-to-Front («от хвостовой части к носу»)
Слабое звено любого авиалайнера во время посадки — ограниченные по ширине проходы. В них часто задерживаются для того, чтобы пропустить соседей у окна или положить свою ручную кладь на багажную полку.
Сила схемы back-to-front в том, что проходы самолета на каждом этапе посадки быстро освобождаются. На пути к своему месту приходится преодолевать поток только рядом сидящих пассажиров, а не паксов всего самолета.
Это самая распространенная схема организованной посадки, которую используют авиакомпании от AirCanada до Virgin Atlantic в алфавитном порядке.
Но ее эффективность очень сомнительна, и в конце 2010-ых окончательно признали, что она останется переходной моделью на пути к более сложным, но комфортным и скоростным. Слабость этого способа в том, что в каждый момент времени посадку осуществляет только четверть пассажиров от общего числа: люди быстрее достигают своего места от гейта аэропорта, но процесс в общем значительно растягивается во времени.
140 пассажиров осуществляют посадку за 24 минуты и 29 секунд
WILMA («Снаружи внутрь»)
Запустим пассажиров с местами сначала у окна, после — в среднем ряду, и, в заключение — у прохода! Это создаст равномерное распределение пассажиров по всей длине прохода, по два человека на каждый ряд, и на пути к своему месту не будет уже сидящих пассажиров на соседнем месте.
Над этой схемой впоследствии даже всерьез работали представители научной мысли, и в 2012-ом году физик Джейсон Штеффен с помощью долгого итерационного рассмотрения даже установил, что самый эффективный способ посадки — волнообразный. Он похож на WILMA, только с рассадкой пассажиров через один ряд: сначала четные у окна, затем — нечетные у окна, и далее по колоннам средних и проходных мест.
Но математическая модель на практике вылилась в совсем не математические последствия. Она плохо применима к пассажирам, летающим в компаниях и вынужденных разъединяться ради нескольких минут экономии, и к опаздывающим людям. Но факт остается фактом:
140 пассажиров осуществляют посадку за 14 минут и 55 секунд
Reverse Pyramid («Обратная пирамида»)
Композиция двух предыдущих схем, дающая компромисс между скоростью посадки и комфортом пассажиров в компании. Здесь есть экономия времени в заполнении мест от оконных к проходным, как и в последовательном заполнении самолета от хвоста к носу.
Раньше этот способ применялся только авиакомпанией United, но от него отказались. Посадка пассажиров становилась технологически сложной, и часто сопровождалась задержками тех, кто должен был пройти посадку в прошлой зоне. Кроме того, экономия во времени по сравнению с WILMA, несмотря на больший комфорт, оказалась несущественной:
140 пассажиров осуществляют посадку за 15 минут и 10 секунд
Random («Посадка в произвольном порядке»)
Антагонист схемам посадки, основанном на регулировке потоков пассажиров. Сущее безумие!
В основе этого способа лежит суждение о человеческой природе, что в условиях конкуренции за пассажирские места люди движутся и распределяются по салону наиболее быстрым образом. Поэтому в некоторых авиакомпаниях за пассажирами не закрепляются определенные места на борту, а в посадочном талоне указывается только принадлежность к классу. Мне место для пролетариата, пожалуйста.
Нужно отдать должное, что это безумие имеет благородное лицо: первыми на посадку отправляют всех, кому для этого нужно больше времени, включая маломобильных пассажиров и семьи с детьми.Это самый быстрый и нелюбимый способ рассадки пассажиров, применяющийся только в двух американских авиакомпаниях: Southwest и USAirways.
140 пассажиров осуществляют посадку за 14 минут и 7 секунд
Digital-подход
Схема рассадки должна хорошо работать на практике: каждый пассажир должен хорошо ориентироваться в том, к какой группе пассажиров он принадлежит и когда состоится его посадка.
До недавнего времени для этого использовали только мониторы возле гейтов, и это часто приводило к задержкам. С начала 2019-го года начали появляться удобные приложения, как у авиакомпаний группы Lufthansa, рассылающие push-уведомления за несколько минут до посадки нужных пассажиров.
А если приравнять «диджитал» к эквиваленту всего современного и нового, можно обозначить еще одну тенденцию европейских авиакомпаний. Они постепенно переходят к типу посадки WILMA, но в мягком варианте, делая исключения для пассажиров в группах.
Считается, что в компании и сами люди заинтересованы в том, чтобы быстро сесть и дать возможность сесть другим.
Мораль
Подойдя к любому вопросу с умом, можно предмет этого вопроса существенно оптимизировать. И это применимо не только в рамках гражданской авиации :)
Годные материалы по теме
- «Победа» в марте 2018-го года устраивала показной полет, в котором показала свои технологии быстрого наземного обслуживание лайнера. Оно заняло 20 минут и соответствовало всем нормам безопасности. Об этом в «ЖЖ» писала очаровательная Марина Лысцева. Не сочтите автора статьи излишне архаичным для таких сайтов :)
- Выпуск «Разрушителей мифов» по поводу того, является ли схема посадки back-to-front самой быстрой. Выпуска легально не нашел, но вот краткое описание и результаты!
- Флайтрадар: убедитесь в плотности расписания полетов лайнеров сами.
Это статья проекта Aviation 360. Мы публикуемся и во ВКонтакте: @aviation360!
Автор статьи: Ахметзянов Олег.