Не исключено, что первый полет человека был реализован еще в Китае,
где, по описаниям VI века н. э, привязанного к бумажному змею человека запускали в небо. Позднее, IX веке н. э. , первый управляемый полёт на дельтаплане совершил Аббас ибн Фарнас в Аль-Андалусе. У Леонардо да Винчи (XV в.) мечта о полёте нашла выражение в нескольких проектах, но он не пытался их реализовывать. Первые серьёзные попытки полёта человека были реализованы в Европе в конце XVIII века.
Привязанные воздушные шары, заполненные горячим воздухом, были усовершенствованы в первой половине XIX века и применялись в значительных масштабах в ряде войн середины столетия.
Вот об этом времени мы и расскажем.
Развитие воздухоплавания в XIX веке
Во время великой французской революции увлечение воздухоплаванием пошло на спад; вместе с тем ослаб и теоретический интерес. Однако, во время войны Франции с европейской коалицией Гюйтон де-Морво разработал проект наблюдений на войне с привязных шаров. Одновременно были произведены опыты добывания водорода новым способом Лавуазье, посредством пропускания водяных паров через раскаленные до красна трубы. После удачных опытов был организован военный воздухоплавательный парк, который отправился в действующую армию, где нес полезную разведывательную службу. Однако Наполеон упразднил парк и открытую в Медоне воздухоплавательную школу.
В Париже производились опыты спусков с шара на парашютах; наиболее замечательные - производимые Ж. Гарнереном.
Начало XIX века ознаменовано первыми серьезными попытками полетов с научными целями. До начала 40-х годов ничего значительного не происходило, а затем интерес к воздухоплаванию оживился, появились многочисленные попытки решить проблему путем динамики. В 1842 году англичанин Филипс построил металлический геликоптер, приводимый в движение паровым двигателем. Состоял геликоптер из небольшого парообразователя, подогреваемого смесью угля с селитрой; из него пар выходил по трубкам, которые в то же время служили подпорками для 4-х лопастей, способных вращаться на общей оси. Вырываясь из отверстий трубок, пар ударял в лопасти и заставлял их быстро вращаться, вследствие чего аппарат поднимался и перелетал значительное пространство. Затем были замечательные опыты Хенсона с аэропланом (рис. 1).
Основной чертой его машины было развитие опорных поверхностей. Передний план этих поверхностей при горизонтальном движении оставался приподнятым, вследствие чего усиливалось действие сопротивления воздуха на задний и увеличивалась способность сопротивляться силе тяжести. Эта способность таким образом зависела от быстроты движения аэроплана и от величины наклона задней поверхности. Начальную скорость аэроплан получал при спуске с наклонной поверхности, а затем двигался лопастными колесами, приводившимися в движение паровой машиной. Сам аэроплан состоял из судна, к которому прикреплялись неподвижные бамбуковые рамы, обтянутые тафтой. Несмотря на все труды, опыты не удались.
В 1846 г. в Брюсселе было основано «Общество воздушной навигации», которое хотело эксплуатировать приспособление доктора Ван-Экке для вертикального движения. Он думал заменить клапан и балласт горизонтальными воздушными винтами. Впоследствии «Общество воздушной навигации» предполагало организовать правильную воздушную перевозку товаров и пассажиров. В это время Дюпюи Делькур производил опыты с целой флотилией аэростатов, затем с шаром из тонкой меди, но все они были неудачны; тогда Делькур стал заниматься винтом Ван-Экке. Попытка увенчалась успехом. Винты позволяли совершенно свободно подниматься и опускаться; тогда «Общество воздушной навигации» решило приступить к постройке большого аэростата для перевозки грузов и пассажиров, но вынуждено было свернуть проект из-за недостатка средств.
Англичанин Грин стал заменять водород светильным газом, что упростило наполнение, и изобрел гайдроп, т.е. канат волочащийся по земле при спуске шара и делающий сам спуск более спокойным. Большой интерес представляет управляемый аэростат Жюльена (рис. 2). Он был веретенообразной формы из кишечной перепонки. Сетка вместе с небольшим челноком была прикреплена к трем кольцам, которыми аэростат обхватывался в трех местах. Недалеко от переднего кольца с обеих сторон помещались 2 небольших гребных винта, приводившихся в движение раскручиванием мощной часовой пружины, а в конце находился руль.
Испытания прошли успешно, полет проходил совершенно свободно, но, из-за отсутствие средств, Жюльен был вынужден оставить свои опыты.
Честь первой строго научной попытки управления воздушными шарами принадлежит Анри Жиффару.
Изобретенный им аэростат имел форму заостренного с обеих концов веретена (рис. 3). Он был покрыт сеткой, поддерживающей длинный брус, к одному концу которого был прикреплен особого типа парус; к этому же бруску подвешивалась платформа для воздухоплавателя и машины, приводившей в движение винт. Опыты дали блестящие результаты.
После Жиффара вопрос об управляемых воздушных шарах отодвинулся на второй план, а интерес обратился к динамическому воздухоплаванию. В 1854 г. Латур задумал спуститься с воздушного шара на парашюте, снабженном рулем и двумя боковыми крыльями, действия которых он и хотел испытать. К сожалению опыты прошли неудачно и испытатель разбился.
Затем опыты производил Мари-ле-Бри, изобразивший искусственную птицу. Туловище птицы состояло из гондолы (похожей на башмак), к ней прикреплялись длинные крылья, на гибких прутьях. Спереди гондолы была маленькая наклонная мачта, заменявшая шею птицы и снабженная системой блоков, позволявшей управлять крыльями. Опыты не удались, также, как и опыты Дю-Тампля, аэроплан которого походил на предыдущий (рис. 4), но приводился в движение паровыми винтами, а управлялся двумя хвостами: горизонтальным и вертикальным.
В 60-х годах Понтон д'Аменкур изобрел паровой геликоптер, состоящий из 2-х винтов, двигавшихся горизонтально и сообщавших вертикальное движение, и 2-х, двигавшихся вертикально и обеспечивавших движение горизонтальное. Направление судну задавалось особым рулем. Это изобретение нашло не мало сторонников; предполагалось построить большой геликоптер. Чтобы собрать средства, энергичный Надар устраивал всевозможные предприятия, построил огромный воздушный шар «Гигант» поднимавший 35-40 человек; на нем было совершено много полетов; создал первый французский орган воздухоплавания «L'aeronaute», но все это помогло и постройка геликоптера так и не состоялась.
источник: журнал "Кадетский досуг", № 10, 1905 г.