Сахалинск-Хабаровск
Воздушные Катастрофы
В ночь на 6 декабря 1995 г.,
разбился российский Ту-154Б,
в районе Советской Гавани.
Самолет находился на своем обычном рейсе,
от Южного Сахалина до Хабаровска.
погибли все 98 пассажиров и членов экипажа.
Реконструкция
После его взлета 6 декабря,
самолет был предназначен, чтобы летать,
от Южного Сахалина до Хабаровска,
затем доезжаем до Улан-Удэ,
и, наконец, Новосибирск.
Полетом командовал Виктор Сумароков,
46-летний пилот первого класса,
с более чем 12000 часов полета,
из которых,
4000 были сделаны в кабине самолета Ту.
...в общем, очень значительное число.
Первым офицером был Станислав Ревидович,
также первоклассный пилот,
с более чем 10000 часов полета записано.
Пилотов сопровождал штурман Алексей Мартынов,
и бортинженер Григорий Мороз.
Эта команда была хорошо известна своим профессионализмом,
и навыки, которые им позволяли
решать даже самые сложные задачи.
Их самолет был изготовлен в 1976 году,
и к тому времени претерпел
4 масштабный ремонт.
Будучи 19 лет,
и с учетом его летных часов,
самолет вот-вот достигнет разрешенного максимума.,
это еще не исчерпано.
Из-за экстремальных снежных условий на Южном Сахалине,
им разрешили приземлиться
только после 6-часовой задержки.
Посадка перед ним,
было просто не разрешено.
Час спустя в 2.43 утра,
они вылетают обратно в Хабаровск.
Как только они начинают набирать высоту,
капитан Виктор Сумарохов,
начинает ощущаться неравномерная нагрузка на штурвал,
но не обращает на это особого внимания,
потому что он знает, что этот самолет
имеет тенденцию к левому крену,
результат плохого технического обслуживания.
Вот почему,
он просто противодействует штурвалом вправо
и включает автопилот.,
на высоте 3900м.
На данный момент,
это автопилот, который начинает работать.
противодействовать крену,
но так как они продолжают подниматься,
наклон только усиливается дальше.
Счетчик рулевого управления достигает 30%,
и уже сейчас в два раза превышает допустимые уровни.
По мере исчерпания резервов обрезки,
капитан решает перекачать топливо
от левого крыла до правого.
Важно отметить, что,
что в руководстве по летной эксплуатации ТУ154,
не допускает таких действий,
но в то же время,
не запрещает.
Летные записи этого самолета,
покажите, что то же самое было сделано ранее,
другими экипажами, которые на нем летали.
действуя по тому же вопросу.
Как раз перед тем, как они достигнут эшелона 10600м,
вышеупомянутая процедура подачи топлива
начинает помогать ситуации,
устранение левого наклона.
Тем не менее, насосы продолжают работать.,
как неисправные топливомеры не обеспечивают
для точного измерения уровня топлива в обоих крыльях.
Ровно в 3 часа ночи,
самолет достигает зоны,
управления воздушным движением Советской Гавани
и сообщает свои координаты
над проливом 5,
контрольно-пропускной пункт над морем
и в 70 км от береговой линии.
Экипаж,
планы выхода из Советской Гавани
зона управления воздушным движением в 3.11 утра,
и войти в Хабаровск.
К сожалению, они не явились в 3.11 утра.,
не отвечали они и на вопросы диспетчера Советской Гавани.
Все это время,
топливо перекачивалось из левого крыла в правое.
Из-за ассиметрической нагрузки,
самолет начинает крениться вправо,
а этого не должно было случиться.
Руководство по эксплуатации самолета,
допускает разницу в топливной нагрузке обоих крыльев,
до 7 тонн,
тогда как в данном случае он составлял всего 2,5 тонны.
Следовательно,
перекачка топлива с одного крыла на другое,
не должно не привести к правильному броску,
и автопилот должен противодействовать этому легко.,
что является известной практикой для всех пилотов Ту-154.
...учитывая звуковое состояние самолета.
Не ожидая, что что-то пойдет не так,
экипаж не замечает крена.
На самом деле он был слишком мизерным,
и развивалась слишком гладко,
быть замеченным человеческими чувствами.
Автопилот конечно,
начал противодействовать правый наклон,
но не преуспел в этом.,
так как самолет был неправильно откалиброван.
Элероны быстро достигают своих пределов,
это означает, что у автопилота больше нет пространства для действий.
В настоящее время,
формально автопилот все еще включен,
но он уже не может держать самолет на одном уровне.
Было немыслимо, что элероны,
может достичь своих рабочих пределов
на Ту-154.
Крен продолжает увеличиваться,
пока автопилот не показывает никаких признаков отказа.
Пилоты с другой стороны,
начните их проверку перед посадкой,
в результате мы стали меньше обращать внимания на датчики.
В этот момент,
рулон мог быть только идентифицирован,
по немного неравномерному показателю отношения.
...Капитан начинает вдаваться в подробности,
местных факторов приземления.
- Внимание экипажу,
- начните предварительный контрольный список посадки.
- Погода соответствует своим минимумам,
- посадка статье 54 градуса,
- давление 758,
- ветер 360 / 2 метра в секунду,
- температура -13 градусов . ,
- коэффициент трения равен 055,
- никаких дополнительных особенностей посадки,
- первый офицер контролирует ситуацию.,
- в то время как Капитан находится на радио и обзор.
Самолет с другой стороны,
держит крен вправо, достигая 30 градусов,
и появляется обозначенный предупредительный световой сигнал,
очерчивая высокую степень банковского дела.
Хотя пилоты,
не обращайте на это внимания, как 10 лет назад,
было принято решение отключить звуковую сигнализацию.,
на этой модели самолета.
Между тем, наклон вправо достигает 45 градусов!
Наконец капитан замечает проблему.
Думая, что это вызвано первым офицером,
он кричит::
- БЕЙТЕ УГОЛ КРЕНА!
- ДЕРЖИ ЕГО!
- ВЫКЛЮЧИ АВТОПИЛОТ!
- Что происходит?
- [ФО] ролл!
- [Капитан] Что?
- Мы занимаемся банковским делом!
- Банковское дело слишком велико!
- [Капитан] уменьшите его!
Требуется 5 секунд, чтобы понять, что происходит.,
и к этому времени ... ,
банковское дело увеличивается до 75 градусов.
Самолет находится в глубоком крене.
Пилоты пытаются противодействовать штурвалом,
но самолет начинает снижаться по спирали.
Скорость увеличивается экспоненциально,
в то время как кабина наполняется предупреждающими звуками.
Стандартные рефлекторные противодействия
отработанный за долгие часы полета,
стремился убить скорость,
например, снизить обороты двигателя.
и тянет штурвал на себя.,
вызывают непропорциональный рост ГС.
Всего за 15 секунд,
полет идет от нормального к катастрофическому.
Скорость спуска увеличивается до 300 м/с.
пока экипаж пытается выровнять самолет,
при этом теряется пространственная ориентация.
- Какая скорость?
- [ФО] Господи!
- Что происходит?
- Мы катимся, разве ты не видишь?
- Какая скорость?
- Выровняйте его!
- Не спеши.,
- полегче с ним!
- [ФО] мы падаем вниз!
- Высота слишком низкая!
- [C] мы закончили...
Всего за 57 секунд
самолет падает со своего первоначального эшелона,
наезд на гору на скорости 1000 км / ч, вверх ногами.
И пассажиры, и экипаж погибают при столкновении.
13 минут после того, как Ту-154 не реагирует на управление движением,
чрезвычайное положение
объявлено в Хабаровском аэропорту.
Через час ,
Ан-26 и Ан-12 взлетают для спасения,
позже к ним присоединились вертолеты Ми-8.
К несчастью,
4 дня непрерывной поисковой миссии,
это ни к чему не привело.
Тогда было решено проверить диспетчерские радары,
но это быстро получилось,
что они не контролируют половину маршрута,
и диспетчерская не смогла обнаружить самолет.
Дальнейшее спасение,
был основан на данных,
предоставлено российскими военными ПВО.
Снег и небольшие размеры мусора,
только сделали его более жестким, чтобы найти самолет.
Обширные регионы Хабаровский и Приморский,
в том числе и татарская прямая,
велись поиски с суши, моря, воздуха и космоса.
В спасательной операции задействованы экстрасенсы,
но даже известная экстрасенс Джуди,
ничего не мог поделать.
Окончательно,
ПВО указала на горную местность,
вблизи границ Приморского и Хабаровского краев.
Это был тот самый новый участок земли,
на этом сейчас сосредоточилась спасательная операция.
Участок был удален от любого населения,
и состояли горы и густой лес.
11 дней после аварии,
18 декабря,
вертолет Ми-8, принадлежащий компании "Восток",
обнаружили место крушения.
Экипаж заметил коричневый след,
на заснеженном горном ландшафте,
и опознал его как аварийный прицел.
Капитан вертолета был награжден
с медалью Нестерова.
ТУ-154Б,
врезался в гору Бо-Джауса,
на высоте 820м.
Место крушения,
состоит из небольшой, 60х60м траншеи,
не было в нем ничего особенного,
пока самолет распадается на части
были разбросаны в радиусе 650 метров.
Тем не менее, исследовательская группа
только удалось найти небольшие листы металла,
и некоторые детали двигателя.
Хотя бортовой самописец был найден сразу же,
на поиски диктофона ушло 40 дней.
Катастрофа стала результирующей
от резкой нисходящей спирали,
вызвано несимметричной нагрузкой на топливо,
в то время как основная причина,
были ли неисправны ремонтные работы,
сделано на заводе Внуково 400.
Спойлеры элеронов не были отрегулированы правильно,
отсюда ограничение противодействия автопилота.
Он также появился,
тот испытательный полет после технического обслуживания,
неужели на самом деле высветилась смена руля,
выше высоты 8000м.
Пилоты называют этот самолет кривой,
как в обычном состоянии самолета,
руль всегда должен оставаться на одном уровне.
Более того,
допустимый уровень выключения руля,
не упоминается в руководстве по полету,
тем самым ограничивая знания экипажа,
о том, чего следует остерегаться.
Стандартное решение для разрешения Кривого руля,
является ли крыло к крылу переносом топлива,
или простая регулировка руля,
и это именно так
то, что было исполнено бригадой Сумарохова.
На самом деле,
другие модели Ту-154 также иногда имели
аналогичный вопрос.
Позже,
анонимный опрос, проведенный 150 пилотами,
в Москве, Санкт-Петербурге, Красноярске и Иркутске
показал, что другие экипажи
поступил бы точно так же,
чтобы решить такой вопрос.
Неправильная настройка,
ограничил движение элеронов,
и быть не замеченным экипажем,
в результате получился мягкий крен вправо.
Поддержка,
снижение производительности элеронов на 50%,
в то время как неисправные датчики топлива,
предоставлено для неправильного анализа
уровня топлива в обоих крыльях.
Дополнительный фактор аварии,
лгал перед лицом отсутствия систем оповещения,
как автопилот не сообщил экипажу
что его способность поддерживать уровень давно исчезла.
Звуковой сигнал критического крена,
тоже пропал без вести.
Между тем,
гора Бо-Джауса под Хабаровском,
стал домом для краш-кросса.
Позже,
вместо этого был установлен обелиск,
чтобы отметить эту ужасную катастрофу.
Воздушные Катастрофы