Военная опора державы и труженик полей и городов. Незаменимый автомобиль эпохи величия советского союза, внедорожник который был недосягаемой мечтой для простого
гражданина СССР, и такой доступной игрушкой за его пределами. Автомобиль,
обладающий потрясающими возможностями там, где дорог не существовало и там где
выносливость была в почете. Кто же он на самом- деле пережиток прошлого или великая легенда современности?
Отгремела вторая мировая война, страна медленно, но верно восстанавливалась от разрушений и бед, пришедших с этим мировым горем. Но прошло совсем немного времени, какие еще вчерашние союзники могли превратиться в непримиримых врагов. Политический игры супердержав приближали мир к новой войне, еще более страшной и разрушительной. В СССР справедливо опасались повторения истории, когда в самые сложные военные годы стране катастрофически не хватало транспорта. Советскому союзу срочно требовались новые, отвечающие современным требованиям автомобили и выпускаемый после войны внедорожник ГАЗ 69 уже в пятидесятые годы не отвечал запросам. Военным нужны были вместительные, многофункциональные и современные авто, особенно военным нужны были серьезные внедорожники, пригодные как для транспортировки раненых в тыл, так и для размещения в них разного рода оборудования. И вот, Ульяновский автомобильный завод в пятьдесят четвертом году получает задание, для начала создать автомобиль, в котором легко помещались бы 4-5 носилок и другая военная утварь. Как запихать носилки в привычного вида внедорожник сразу было непонятно, но путем дебатов среди конструкторов, решение было принято в пользу авто с кабиной над двигателем. Такая компоновка ощутимо увеличивало объем внутреннего пространства при неизменной длине автомобиля. Уже через год появился опытный образец.
За клюв, стилизованную букву u на передке, и характерный взгляд, машина получила прозвище «Сорока». Данная птичка частично была создана на агрегатах газ-69, и как того желали военные, было полноприводный, на неразрезных мостах, с подключаемой передней осью, трехступенчатая кпп и двигателя на 60 л/с хватало для разгона сего творения до 90 километров в час, что было вполне неплохим показателем для внедорожника 50-х годов. Но когда военные пришли взглянуть на прототип, их сразу не устроило горбатая, скошенная к задней части крыша, да и подозреваю весь дизайн в целом их не особо вдохновил. ИЗ-за скошенной крыши, верхний ряд носилок впихнуть внутрь было мягко говоря затруднительно, кузов пришлось переделывать. И вот, только после
многочисленных вариантов, набросков, макетов и эскизов появилась так полюбившейся миллионам советских граждан «Буханка»
Имя авто получил за своеобразную форму кузова, напоминающую буханку хлеба. Для нового авто приключения на внешнем виде не закончились. Какая-то светлая голова, преследуя благие намеренья, внесла в конструкцию первой партии авто так называемые «самоубийственные» двери. Двери так назывались неспроста. При ненадежном замке, когда дверь вдруг распахивались на скорости, набегающей встречный ветер просто выламывал их из петель. К счастью такие двери вскоре заменили на обычные и всё стало в порядке. Модельный ряд расширялся, и вскоре к фургону присоединился и грузовичок, которому позже за характерную внешность, дали имя «головастик». И вот, после изнурительных испытаний в 1958 году, буханки стали поступать в войска, а также на заводы и предприятия всего советского союза. Но был в те годы еще один заказ от военных, более масштабный, сложный, засекреченный и крайне важной для армии СССР Как мы уже знаем, в послевоенные годы основных внедорожником советской армии был ГАЗ 69. Легендарный козлик, надежный, крепкий, но уже довольно устаревшей и не соответствующий требованиям современной войны, Ульяновскому автозаводу практически одновременно с фургоном поступил еще один заказ. Создать внедорожник, который многократно бы превосходил по ряду характеристик существующие мировые аналоги, например land rover defender. И как только работы
по буханки вышли на финишную прямую, инженеры Ульяновского завода параллельно
приступили к работе над новым проектом. Над новым основным внедорожником для
армии СССР. Первый вариант внедорожника был невероятно интересной по своей конструкции. Военные затребовали, чтобы их будущей вездеход обладал просто незаурядными тех. Характеристиками. Он должен плавать, иметь независимую подвеску всех колес, клиренс не меньше 400 миллиметров. Обязан вмещать семерых человек или 800 килограммов груза и иметь возможность нести на борту безоткатное орудие. А еще данное чудо техники проектировалась как авто, задним расположением двигателя. Если бы в требованиях был пункт что эта штука должна еще и летать никто бы уже и не удивился. Крайне амбициозный проект, учитывая что это пятидесятые годы, но военным пришлось поубавить свои запросы, так как пустить в массовое производство такой авто из-за сложности исполнения не представлялось возможным даже для мировых автогигантов. И вот, отбросив все мечты о фантастических колесницах, приняли решение строить внедорожник с классической переднемоторной компоновкой. Были созданы несколько опытных образцов, как зависимой, так и независимой подвеской. Военные настаивали, чтобы клиренс составлял минимум 300 миллиметров, а таких цифр можно было добиться с независимой подвеской. Но после сложных испытаний выяснилось, что независимая подвеска не достаточно прочна, а высокий клиренс сохранялся только при не
загруженном авто. Методом проб и ошибок, испытывая разные варианты, остановились на самой прочной и выносливой схеме. Рамная конструкция, неразрезные мосты с бортовыми редукторами, и за счет этих самых бортовых редукторов удалось получить требуемый клиренс в 300 миллиметров. Под капот разрабатываемого авто решено было ставить четырехцилиндровый двигатель на 75 лошадиных сил, практически такой-же мотор стоял на 21 волги, мечте всех советских граждан.
Трансмиссию также сделали как на то время очень современной. Четырехступенчатая КПП в едином блоке с раздаткой, а передний мост был подключаемый. Огромное число вариантов было создано по дизайну будущего внедорожника. Но следует инженерному прагматизму и художественному таланту одного из конструкторов постепенно начали вырисовываться те самые формы. За добродушный и даже за милых взгляд среди конструкторов 469 ВАЗик ласково называли «Бобик». Кличка щенка очень быстро прижилась, так как авто планировали поставлять не только в армию, но и в народное хозяйство. Разрабатывали две модификации внедорожника с уже упомянутыми военными редукторными мостами и версию для гражданских с мостами без бортовых редукторов. Клирос у такой версии составлял также далеко немалые 220 миллиметров, что было более чем достаточно для гражданской жизни. После сборки нескольких версий, чтобы проверить авто на прочность, были организованы изматывающие испытания. Внедорожники проходили здесь десятки тысяч километров самых разных дорожных условиях. Перепады высот, камни, пески, глубокие снега. Все тяготы в буквальном смысле убийственного советского бездорожья новый внедорожник честью выдержал и вот наконец автомобиль был готов к производству. Но выход нового внедорожника на конвейера затянулся. Он был готов еще в середине шестидесятых, но добро на производство никак не могли получить. Дело в том, что государство очень сильно потратилась на стройку нового завода «ВАЗ», и развитие завода «АЗЛК», и денег на запуск производства нового уазика просто не хватило. Чиновники отказывались запускать машину на конвейер. Никакие уговоры и объяснения не помогали, и чувствуя что плоды 14 лет разработки могут быть просто забытый, конструкторы всеми силами пытаются добиться встречи с самим Брежневым. Он был большим любителем автомобилей и группа конструкторов решила на этом сыграть. Они подогнали УАЗик к его загородной даче. Брежнев рассмотрел незнакомый авто, заинтересовался, попросил прокатиться а потом уазик встал на конвейер.
Как только УАЗ пошел в производство, развернули так называемую рекламную кампанию. Автомобиль сразу стал участвовать в разных пробегах, марафонах и внедорожных ралли, и например в 74 году три абсолютно стандартных автомобиля, поднялись по серпантинам у склоны Эльбруса (4200 метров над уровнем моря). Это было рекордом, так как ни один автомобиль до того момента не поднимался на такую высоту знаменитого вулкана, а потом был изматывающей пробег по Африке.
Обычному советскому гражданину получить автомобиль УАЗ в личное пользование было практически нереально. Подавляющее число внедорожников как «Буханок» так и «бобиков», шли военным милиции ,колхозам и совхозам, и прочим предприятиям. Завладеть УАЗиком в СССР можно было только двумя способами: когда авто отработав много лет на предприятии списывался, или если вы герой социалистического труда и вам за заслуги перед отечеством дают возможность купить такой автомобиль а
стоил 469 бобик в 78 году 7000 рублей. Немалые деньги например Запорожец стоил 3500 тысячи, Жигули копейка 5500, а Волга 9000, и зная среднюю зарплату в те годы, которая составляла 146 рублей, после нехитрых подсчетов можно выяснить, что если вы герой соц.труда и желаете приобрести уазик, он вам обойдется в 48 зарплат, то есть откладывать нужно по эти четыре года.
А тем временем советские инженеры не сидели сложа руки и разрабатывали новые
Модификации. Так на базе «Головастика», были созданы вот такие вездеходы.
Впереди крепились лыжи, а сзади гусеницы. Проходимость по снегу можете оценить по
этим кадрам. Разрабатывали даже 16 местную буханку на 3 мостах, и такую же версию с кузовом. Благодаря сообразительности конструкторов были созданы опытные образцы автопоезда которые
планировали приспособить для развозки хлеба. А вот на основе 469 уазика в 83году появилась амфибия с кошачьим названием «Ягуар». За счет двух винтов под днищем, скорость передвижения по воде составляла 8-10 километров в час. При испытаниях на водоемах, данная техника собирала вокруг себя огромное число удивленных и шокированных граждан.
К сожалению, практически ни одна из этих разработок не пошла в серию.
Большинство интересных машин так и закончила свое существование на стадии прототипа.
Еще больше интересных статей о машинах у меня на канале. Переходи, если в венах у тебя вместо крови бензин.