Традиционно, при оценке практичности электромобиля, его оценивают по достаточности автономного хода на поездку в течение дня. Мол, зарядился можно ночью, и главное - чтобы хватило на день. В крайнем случае, можно подзарядиться возле офиса, если у зарядной станции найдется местечко.
А опыт дальних поездок не такой большой, поскольку ни путешествий, ни регулярных поездок на несколько сотен километров не совершается. Всему виной – слабо развитая зарядная инфраструктура вдоль дорог. Остается полагаться на тесты владельцев машин с электрическим приводом и их объективность.
Маршрут Штутгарт – Гамбург. Исходная информация о тестовой поездке:
1. Почти новый Renault ZOE. Батарея емкостью 41 кВт×ч, обеспечивает запас хода до 300 км.
Кстати, немецкие дилеры в рекламных проспектах указывают 400 км. В тестовой поездке при полном заряде бортовой компьютер указывает на 287 км возможных километров.
2. Предполагаемое расстояние поездки – 650 км. Не сбрасываем со счетов возможные пробки на немецких автобанах.
Первую «заправку» водитель совершает из предосторожности остаться без энергии на трассе. С момента старта проехали всего 143 км, а остаток указывался на уровне 79 км. После заправки в течение часа удалось пополнить запас на 22 кВт×ч.
Попытка пополнить заряд через 150 км успехом не увенчалась. Обозначенной станции ускоренной зарядки на парковке не оказалось. Запас хода сохранялся на уровне 43 км.
При помощи мобильного приложения отыскали ближайшую зарядную станцию. С риском остановиться в пути без капли энергии доехали до ЭЗС. Для начала зарядки в течение 30 минут было уплачено 12,50 Евро. Сразу начать процесс не удалось. И даже общение со службой поддержки по началу не помогло (позже, через специальный чип процесс все же запустился). Кстати, списанные деньги с карточки не просто вернуть назад, если заправка не может быть произведена.
Особенности зарядного рынка. В Германии, как оказывается, существует 60 различных «заправочных» карт. Они принадлежат как отдельным продавцам энергии, так и действительны внутри региона. И оказывается, что они не всегда унифицированы между собой. Получается, что владелец электромобиля при дальней поездке должен заботиться еще и о картах, действующих в разных уголках страны.
Перспективой для Германии видится достижение числа зарядных станций до 10 штук на квадратный километр. При этом карта для оплаты «зарядки» должна быть единая. Этот опыт планируется заимствовать у Нидерландов.
Продолжение поездки. Третья остановка для подзарядки произошла после преодоления 464 км. К удивлению водителя, большинство станций расположены за пределами скоростных дорог. Каждый раз автобан приходилось покидать.
На этот раз на парковке из 4 зарядных станций только на одной был кабель со штекером для азиатских электромобилей. И тот был не исправен. Т. е. при необходимость пополнить заряд на Nissan Leaf этого сделать было бы нельзя.
Автомобили с логотипом Tesla заряжаются на именных станциях. Кстати, ЭЗС отличаются высокой мощностью. Многие машины уже после 20 минут покидают место возле колонки.
В поездке водителем своевременно предпринимаются съезды с автобана, если по радио (или другим путем) удается заранее узнать о крупных пробках. Все усилия направлены на сохранение заряда.
Через 593 км с начала пути – ближе к Гамбургу – подзарядились в четвертый раз. Это хватило, чтобы добраться до места. Суммарно для преодоления пути, включая «заправки» понадобилось 12 часов.
В качестве заключения. Бурный рост числа моделей электромобилей на много опережает развитие зарядной инфраструктуры. Вот и следующую «зарядку» в Гамбурге осуществить не удалось. Поэтому путешествие с электромобилем трудно назвать комфортным. Пусть оно и обходится в несколько раз дешевле.
