(часть 1)
Планово-арендная система
Для того, чтобы обеспечить себе прибыль с маршрута, большинство перевозчиков пользуется… самым простым способом: заставляют водителя отдавать каждый рабочий день определённую сумму с выручки. Она называется «план». Оставшуюся сумму водитель забирает себе, иногда он же сам платит за топливо.
Если у перевозчика не хватает автобусов, то к нему приходят водители, имеющие свои машины и платят ещё дополнительно некоторую сумму в месяц за аренду «места на маршруте». Несколько лет назад в Интернете публиковали данные о том, сколько стоило «место на маршруте» — до 20 до 40 тысяч рублей в месяц, в зависимости от «жирности» маршрута. Некоторые городские маршруты, такие как Т-21 или Т-47, целиком состояли из «арендаторов», т.е. перевозчики на данных маршрутах не имели своего подвижного состава! Подобная схема легко позволяла уйти от последствий ДТП: водитель автобуса, попавшего в аварию, быстро снимал трафареты маршрута, а перевозчик заявлял «это нелегал, у меня на линии такого автобуса нет», снимая с себя ответственность. В результате пассажиры, пострадавшие в авариях с участием таких автобусов, не могли получить компенсацию за ущерб здоровью.
После реформ 2017-2019 годов большинство частных перевозчиков отказалось от такой схемы, и весь подвижной состав чаще всего оформлен у них в собственности. Однако и сегодня живы маршруты, где «аренда» цветёт и пахнет. Так, на маршрутах Т-24, Т-40, Т-57, Т-59, Т-70 ездят как автобусы, которые находятся в собственности у перевозчика, так и арендованные машины. А вот на маршрутах Т-4, Т-50, Т-113 и Т-138 собственный подвижной состав отсутствует в принципе: эти маршруты живут исключительно за счёт арендаторов, работающих на своих автобусах.
Налоги же перевозчик платит с официального оклада водителей, который устанавливается в 3-4 раза меньше реального заработка, обычно на уровне МРОТ, а также с прибыли, которую он считает сам. Всё это происходит в наличных деньгах, поэтому нормально проверить эти цифры правоохранители не могут. Нелегко осознать, какие суммы в результате ежегодно проходят мимо городского бюджета, но для сравнения, по области оборот у нелегальных перевозчиков оценивается в 2 млрд рублей.
Таким образом, главная цель водителей — не перевезти пассажиров, а сдать план. Посмотрим, какие методы они используют для её достижения. Итак, слова типичного пассажира:
На моём ежедневном маршруте есть маршрутки и другой транспорт. Я езжу на маршрутках, потому что:
«Маршрутка — это быстро: быстро приезжает, быстро везёт»
Миф о «скорости» маршруток уже давно стал именно мифом. Былые гонки за пассажиром, воспетые в разного рода народном фольклоре вроде анекдотов, остались в прошлом примерно тогда же, когда началось усиление муниципального транспорта, а люди, осознавая преимущество транспортных карт, потихоньку начали отдавать предпочтение именно ему.
Если раньше смысл в гонках имелся (и за счёт этого езда на маршрутках было действительно быстрой, хоть и менее безопасной), то теперь времена поменялись, и в трендах оказалась стратегия «протащить», которая проста как два пальца: маршрутки выезжают за две-три минуты до муниципального транспорта и собирают перед ним на остановках всех «денежных» пассажиров, которым всё равно, что приедет первым. У данной стратегии есть два варианта:
- вариант 1. Применим тогда, когда у маршрутов общая(-ие) конечная(-ые): зная расписание муниципального маршрута, выехать за несколько минут до него и собрать «урожай»;
- вариант 2. Применим тогда, когда конечная у муниципального маршрута дальше, чем у маршрутки: отследить муниципальный маршрут через BusTime (Яндекс.Транспорт, ttu-nn, ЦДС), дождаться приближения «конкурента» и за одну-две остановки до него выехать с конечной. Опционально можно отключить датчик ГЛОНАСС, чтобы самому не «светиться» в навигации. Вариант применим и в обратном случае, когда конечная у муниципального маршрута на середине трассы маршрутки;
Оба варианта включают в себя скорость 20-25 км/ч, постоянное отвлечение водителя на смартфон с навигацией, резкие торможения и неадекватные манёвры у остановки. Всему этому особенно способствуют маршруты, которые дублируют друг друга. Получается, что автобусы едут, к примеру, с интервалом 15 минут, и впереди каждого за 3 минуты едет маршрутка. Выходит, если вы попали в 12-минутный промежуток, первой придёт она, в 3-минутный — автобус. Обогнать маршрутку сложно — она пропустит пару пустых остановок и снова окажется впереди. Чтобы собрать хоть какую-то выручку, водители автобусов и троллейбусов вынуждены «оттягиваться», то есть ехать с отставанием от своего расписания. «Пазики» ездят забитыми, а большие автобусы — полупустыми. «Пассажиров нет» — докладывают о работе маршрута в администрации — и число автобусов сокращают для снижения расходов. Интервалы растут, пассажиров становится ещё меньше, автобусов выпускают ещё меньше — замкнутый круг! [примерно этот же процесс мы сейчас наблюдаем вокруг маршрутов А-9 и Т-113]
Полные дублёры: А1 — Т-4, А26 — Т-50, А65 — Т-65, А9 — Т-113.
Почти полные дублёры: А51 — Т-94, А66 — Т-86, и другие.
Неочевидные дублёры: 13 троллейбус — Т-91 и 9/17 троллейбусы — Т-70. «Семёрок» в полтора раза больше, но и маршрут в полтора раза длиннее. Что получаем в итоге? Маршрутка поджидает троллейбус в месте соединения!
«Маршрутки работают допоздна, автобусов после 20:00 не дождёшься!»
Отчасти верное утверждение. То, автобусов сегодня после 20:00 не дождёшься — к сожалению, правда, но не на всех маршрутах. То, что маршрутки работают «допоздна» — зачастую не является правдой.
Допоздна работают только те маршрутки, которые едут мимо крупных торговых центров, либо через Московский вокзал. Если маршрут не задевает хотя бы одну из этих точек — то после 19:30-20:00 маршрутку можно даже не ждать. Например, Т-18 в сторону Верхних Печёр после 20:00 исчезает, Т-65 после 20 часов тоже можно не ждать, Т-79 после 21:00 стремится к нулю.
Зато муниципальные маршруты, которые не задевают ничего из этого, пусть и с большим, чем маршрутки, интервалом, работают допоздна: А-20 — последний рейс от Деловой в 22:25; А-64 — последний рейс с Усилова в 23:10; А-17 — последний рейс с Сенной в 22:50 (ходила ли так Т-47?); А-85 — последний рейс с Печёр в 22:30 — и это только то, что вспомнилось!
И даже если взять те маршрутки, которым «повезло», то тоже можно отметить, что последний рейс отстроен сугубо под тот или иной торговый центр. Как пример: Т-59 — последнее отправление с Сормово в 21:00, под «Сормовские зори» и «Золотую милю»; Т-24 — 22:00 с Печёр под ТРК «Индиго» и ТРЦ «Фантастика» (другие «печёрские» маршрутки примерно по такому же принципу работают). Кроме того, стоит отметить, что интервал перед последним отправлением может быть разным: сегодня он может составлять 15-20 минут, потому что водители автобусов не успели заработать, а завтра он может растянуться до 1 часа, потому что водители остальных машин достаточно заработали и попросту сошли с линии.
«Маршрутки едут из любого места в городе в любое, а на остальном транспорте надо пересаживаться»
Есть ли маршрутка от станции метро Бурнаковская до Южного шоссе?
Или от улицы Ларина до Московского вокзала?
Или от площади Минина до улицы Страж Революции?
А как без пересадок уехать от улицы Нартова до 7 микрорайона Сормово?
Или из Сортировки на автовокзал в Щербинках?
То-то же! В современном мегаполисе невозможно запустить маршруты из каждого конца в каждый конец — это неизбежно приведёт к пустым автобусам→уменьшение класса автобусов→приход к «газелькам»→пробки на остановках→смерть маршрутов, которые не выжили в условиях «конкуренции»→ часть районов останутся без транспорта вообще. Собственно, это одна из причин, по которой на Бурнаковку много лет ничего не ходило из колёсного ОТ.
В крупном мегаполисе пересадки при передвижении по городу неизбежны. Другое дело, что организованы они должны быть с умом. Одно дело — заставлять пересаживаться с автобуса на автобус, другое дело — пересаживаться с подвозного к ближайшей станции автобуса на трамвай/метро/городскую электричку, чтобы реально быстрее и без пробок добираться до места назначения. Спросите кучу сормовичей и жителей Московского района, которые с помощью транспортной карты с тарифом «60 минут» успешно добираются в район площади Горького с помощью нехитрой связки «трамвай+метро» — это пример нормальной, правильной пересадки.
ПЕРЕСАДКИ ПО ТАРИФУ «60 МИНУТ» СТОИМОСТЬЮ 26 РУБЛЕЙ БЕСПЛАТНЫЕ!
Это отдельная ремарка для тех, кто продолжает платить за каждую поездку 28-30 рублей и писать в соцсетях «нас обдирают!»
Пример неправильной пересадки — это попытка заставить жителей посёлка Дубравный в 2017 году после отмены Т-72 пересаживаться в центре Сормова с автобуса №10 на нужный им автобус с помощью карты «60 минут». Почему неправильной? Потому что автобус №10 стоит в тех же пробках, и за время стояния в пробке + ожидания автобуса в центре Сормова эти заветные «60 минут» попросту истекали, что заставляло платить второй раз — и естественно, что этот факт вызывал много возмущений.
Как нужно было поступить? Около конечной остановки на Дубравной есть платформа для электрички — достаточно было просто-напросто подключить электричку к тарифу «60/90 минут». Это позволило бы добираться до вокзала за 28 минут, до станции Варя — за 24-25 минут, при этом данное время всегда было бы фиксированным, что позволяет рассчитать точное время поездки из точки А в точку Б.
Выводы: так что же делать с маршрутками?
Будем честными: НПАТ сегодня не вывезет весь город, отказ от маршруток сегодня — прямой путь к транспортному коллапсу. Но решение — есть.
В первую очередь, пассажиры должны начать уважать сами себя — и требовать от власти не просто «вернуть маршрутку», а сделать так, чтобы компенсирующие их (и не только) автобусы ходили с вменяемым интервалом, а пересадка при передвижении по городу перестала быть чем-то неудобным. Методов — выше крыши, за нас уже давным-давно всё придумали за границей: выделенные полосы для общественного транспорта, бесплатные пересадки и выгодные проездные, создание полноценных транспортно-пересадочных узлов, наконец, самое главное — развитие выделенного трамвая и инфраструктуры для городских электричек.
Во вторую очередь, необходимо требовать плавного, постепенного вытеснения маршруток полноценными автобусами, с возможностью приёма всех льгот и проездных билетов, доступными для людей с ограниченными возможностями.
В третью очередь, маршрутной сети нужна новая оптимизация — но в этот раз направленная не на отмену/сокращение, а на дополнение. Многие жалуются на то, что в автобусах слишком много «льготников», которым надо место уступить. Так вот, такие проблемы не должны решаться разделением транспорта на «льготный/нельготный», их решение давно найдено: создание отдельных внутрирайонных маршрутов, которые будут ходить по строгому расписанию раз в полчаса, соединяя между собой важные социальные объекты и заезжая чуть ли не в каждый квартал. Естественно, что на таких маршрутах должны работать автобусы малой вместимости наподобие МАЗ-206. Примеров таких маршрутов полно в той же Москве — и это решило проблему разделения пассажиропотоков: теперь бабушки, молодые мамы и школьники ездят на отдельных, более удобных для их целей маршрутах.
P.S. Это наша первая публикация на Яндекс.Дзен. Просим строго не судить — лучше подпишитесь на нас здесь и ВКонтакте.
Счастливого пути! :)