В первой статье я рассказывал о том, какие электровозы бывают, а во второй подробно остановился на системах питания электровозов - постоянным и переменным током. А с этой статьи начну чуть подробнее рассказывать о тех машинах, которые трудились, трудятся и будут трудиться на наших стальных магистралях. Под словом “наши” я понимаю не только железные дороги России - а в целом все железные дороги бывших союзных республик.
При слове “электровоз” любой, кто хоть немного знаком с железной дорогой и хоть раз в жизни ездил на поездах, представляет себе большой, иногда двухсекционный, локомотив с “такими штуками, которые к проводам цепляются, он на электричестве работает”. В целом правильно, и в этом можно убедиться, прочитав первые две статьи цикла. Но есть такие интересные машины, которые в процессе эксплуатации “прячутся” от постороннего взгляда. Они как суслики - их не видно, а они есть.
И один из таких необычных локомотивов - серия малышей-электровозов ГЭТ / ГП / ЭП. Для чего их строили? В Советском союзе встречались случаи, когда от железнодорожных станций к предприятиям грузовые вагоны тянули по трамвайным рельсам - ну что бы лишний путь не прокладывать и землю не отчуждать. Или наоборот, вешали трамвайную контактную сеть над подъездными путями - чтобы небо в городе не коптить дровами маневровых паровозов. Но у маневровых паровозов на длинных подъездных путях был ещё один существенный минус. Многие из них были сделаны по типу “танк-паровозов” (рис.4), то есть не имели тендера и, следовательно, имели небольшой запас воды и угля в специальных ёмкостях - танках. Надолго такой системы не хватало - нужно было часто дозаправляться, либо отвлекать на маневровую работу магистральные локомотивы, что было неудобно и невыгодно. Вот для таких целей и был создан электровоз ГЭТ.
Когда впервые появились такие локомотивы? Помните план ГОЭЛРО? Ну тот самый, который в формуле “Коммунизм = советская власть + электрификация всей страны” отвечал как раз за второе слагаемое? Опыт эксплуатации железных дорог на электротяге за рубежом, особенно в горных и городских стеснённых условиях, когда при малом габарите нужна была максимальная сила тяги и мощность, сами собой наталкивали на мысли о промышленных электровозах. В 1925-1927 годах по инициативе Государственного Электротехнического Треста были выпущены первые семь промышленных электровозов ЭП с двумя осями. Отсюда и название машин ЭП-0-2-0-ГЭТ: электровоз промышленный осевой формулы 0-2-0 Государственного Электротехнического Треста.
Входивший в этот трест завод “Динамо” построил для электровоза тяговые двигатели, изготовил реостаты и контроллеры (регуляторы скорости). А входивший в Паровозовагонодизелестроительный трест Мытищинский вагоностроительный завод изготовил кузов и ходовую часть. Учитывая специфику условий эксплуатации, работали эти электровозы на “трамвайном” постоянном токе напряжением 550 Вольт, Двигатель ДБ-2 мощностью 75 кВт и привод были такими же, как и на известной уже моему читателю железной дороге “Баку-Сабунчи”. При этом конструктивный вес электровоза составил всего 17 тонн - для создания лучшего сцепления, и, как следствие, большей силы тяги, был использован балласт массой 8 тонн - на площадку рамы укладывали чугунные чушки.
Управление электровозом было точно таким же, как и на трамваях того времени - контроллер хода включался непосредственно в сеть. Для желающих посмотреть, как это выглядело внешне - добро пожаловать в рассказ о Нижегородском музее электрического транспорта. Я этот контроллер дёргал - даже в отключенном состоянии повернуть его непросто. Такая система управления называется реостатно-контакторной.
Новые локомотивы использовались на электрифицированных путях заводов «Динамо» и «Электрозавода», а также для грузовых перевозок по линиям бакинского трамвая. В 1926 году для электровозного движения приспособили ветку протяженностью 5,5 км., соединявшую станцию Черкизово с «Электрозаводом», на территории которого теперь расположены трансформаторный и электроламповый заводы. Эта линия действует и поныне. Именно на ней в 80-х годах удалось обнаружить два «старичка» ГЭТ. Один из них больше ремонтировался, чем работал, а вот другой по-прежнему исправно служил людям.
Этот электровозик оказался на редкость удачной машиной: он легко управлялся, был несложен в ремонте и недорог в эксплуатации. И в 30-х годах производство этого компактного электровоза возобновили. Электрооборудование, как и прежде, изготовило “Динамо”, а механическую часть - Подольский крекинго-электровозостроительный завод. Конструкторы внесли ряд небольших изменений: электровозы с шириной кузова 2300 мм получили обозначение ЭПу (электровоз промышленный узкий - исключительно для трамвайных парков), а с шириной кузова 2900 мм. - ЭПш (электровоз промышленный широкий, для трамвая и железной дороги общего пользования и ведомственных линий). Один из таких локомотивов - ЭП (ГЭТ)-4 - сохранился в музее железнодорожного транспорта в Питере (рис.7) - до 1986 года именно он трудился на подъездных путях того самого Московского электролампового завода. А до (как минимум) 2014 года один такой локомотив работал в трамвайном хозяйстве Нижнего Новгорода (рис.9). Правда, его переделали в снегоочиститель - поставили ему отвал, в оригинале действующих машин до наших дней не дошло. Всего с 1930 по 1938 годы было построено 76 штук. Малыши, однако, оказались весьма неслабыми - имели часовую мощность тяговых электродвигателей 124 киловатта и скорость часового режима 25,2 км/ч. О том, что это за показатели такие - чуть ниже. Поскольку первые электрифицированные ветки соединяли сортировочные станции с линиями трамвая, на электровозах предусматривались две сцепки - для трамваев и для поездов (в те годы ещё винтовая).
Часть машин обслуживала коксовые печи и имела чуть отличную конструкцию: площадку вдоль кабины машиниста и слегка приподнятый кузов. Так как в горячих цехах нельзя использовать рельсы в качестве носителя тока, два токоприемника укрепили на боковой стенке машины. Причем эти локомотивы работали без балласта и с заглушенной вентиляцией двигателей.
В 1935 году всё теми же заводами “Динамо” и Подольским крекинг-электровозостроительным на базе электровозов ЭПу / ЭПш был разработан электровоз для работы на узкой колее 1000 мм. Была коренным образом переработана экипажная часть, что позволило не только построить электровоз для узкой колеи, но и поставить на него автосцепку. Двигатели ДБ-2, которые изначально были предназначены для пригородных поездов Баку, заменили на специально разработанные для электровоза ДБ-100. Заново была спроектирована и система управления, электровозы можно было эксплуатировать на напряжении в контактной сети 550 и 750 вольт. В 1936 году на Карагайских рудниках пять с лишним километров рудниковых дорог были перешиты с 750 на 1000 мм, подвешен контактный провод, и сюда поступили новые электровозы, получившие обозначение ДКм-12. К 1937 году их тут бегало 9 штук.
На ДКм было установлено два двигателя ДП-100, вентиляция которых была заглушена (из-за тяжёлых условий эксплуатации). Кузов сохранял капотную компоновку, в капотах были предусмотрены люки для доступа к оборудованию электровоза, а сами капоты для улучшения обзорности были выполнены наклонными. Кабина машиниста находилась посередине между двумя капотами, и имела два поста управления. Центральный токоприёмник крепился на крыше кабины, а боковые - на стенках, по одному с каждой стороны. Конструкция самого электровоза была рамной. Для привода вспомогательного оборудования использовались мотор-компрессоры Э-400 производительностью 750 л/мин и давлением 7-9 атмосфер. В свою очередь мотор-компрессоры, нагнетающие воздух в пневмосистему, приводились в движение электродвигателями ЭК-7,5. Какое вспомогательное оборудование приводилось пневматикой? Пневматикой приводилось в действие система торможения состава и его разгрузки, от пневматики работали песочницы локомотива, вспомогательный кран прямодействующего тормоза, боковой токоприёмник, и клапан тифона (гудка).
Термины в статье:
- Часовая мощность - такой режим работы электрических машин, при котором они, по условиям нагрева, могут развивать максимально возможную мощность на протяжении 1 часа. Более продолжительная работа при таком режиме не допускается из-за вероятности повреждения изоляции от перегрева. При часовом режиме машины способны развить в среднем на 15—20 %, бо́льшую мощность, нежели в продолжительном. Это особенно важно при циклической нагрузке (разгон-выбег-остановка), так как позволяет реализовать больше работы.
- Перешивка - железнодорожный термин, обозначающий переукладку существующей железной дороги (отдельной ветки либо всей системы) с новой шириной. Обычно производится с целью стандартизации подвижного состава, уменьшения времени в пути и потерь на перегрузку грузов и пересадку пассажиров. В настоящий момент на Сахалине ведётся перешивка дорог с японской (1067 мм.) на русскую (1524 мм.) колею.
- Песочница - устройство на локомотиве, в котором распологается песок, который, просыпаясь на рельсы (автоматически при пробуксовке или по команде машиниста) увеличивает сцепление колёс с рельсами.
Друзья, на этом рассказ об этом маленьком трудяге я заканчиваю, от вас - как обычно: лайк, подписка и распространение, а с меня - новые статьи. Чую, слышен характерный вой электродвигателей электровоза С10 - ползёт по Сурамскому перевалу прямо к нам на канал =) Следите за обновлениями!
Ставьте лайки, пишите комментарии, подписывайтесь на канал и следите за обновлениями!
Читайте канал и подписывайтесь на мои соцсети:
Фейсбук | Вконтакте | Инстаграм | Ютуб о танго | Ютуб о путешествиях |
Цикл "Железная дороги"
Серия "Электровозы на дорогах бывшего СССР"
Что такое электровоз? | Чем питается электровоз?
