Всем привет! При словах "самолёт, оснащенный турбореактивными двигателями", у многих людей в голове возникает что-то монументально-огромное, невероятно сложное и дорогое, что может перевезти вас с одного континента на другой (например, Ту-154, Lockheed C5). Но не все авиалайнеры такие: есть самолёты побольше, есть поменьше. И именно о самолёте, относящемуся ко второму "виду", мы сегодня и поговорим.
Встречайте - первый в мире турбореактивный самолёт для местных авиалиний - Як-40.
В шестидесятые годы ХХ века вся мировая авиация переходила на реактивную тягу. Уже летали самолёты DH-106 Comet, Boeing 707. В СССР были созданы самолёты Ту-104, Ту-124.
Про историю первого советского реактивного лайнера Ту-104 можно прочитать здесь.
Авиация не стояла на месте: всем хотелось первыми сделать новый самолёт, прилететь на нём в другую страну и показать миру, что "мы тоже что-то умеем". Это время подарило советской авиации такие прекрасные самолёты, как Ил-62 и Ту-134, версии которых эксплуатируются до сих пор. Но если с самолётами, которые возили пассажиров на дальние расстояния, всё было более менее понятно, то региональная авиация была в несколько отсталом состоянии: на небольшие расстояния людей перевозили старые Ил-12 и Ил-14, оснащенные поршневыми двигателями.
Про флагман "Аэрофлота" Ил-62 можно прочитать здесь.
На замену им и пришёл проект Як-40, разработанный в КБ Яковлева в 1964 году. Первый полёт новой машины состоялся 21 октября 1966 года, а уже в 1967 самолёт был запущен в серийное производство. Внешний вид самолёта говорит о его предназначении. Прямое крыло, закрылки большой площади, Т-образное хвостовое оперения - все это позволяло самолёту эксплуатироваться с тех же аэродромов, которые принимали Ил-14. Три двигателя АИ-25 обеспечивали достаточную тягу для взлёта, кроме того, средний двигатель имел систему реверса, позволявшую сократить пробег. Самолёт был прост в изготовлении и эксплуатации, не требователен к себе. Схема расположения двигателей в хвостовой части фюзеляжа позволяла не беспокоиться при посадке на грунтовые площадки - инородные частицы не попадали в двигатель. Кроме того, у Як-40 отличная конструкция шасси, позволявшая самолёту преодолевать ямы и неровности почвы высотой до 30см. На основных стойках установлены пневматики размером 1120×450 мм.
Про Ил-12: тык
Про Ил-14: тык
Кабина Як-40 рассчитана на двух членов экипажа, но есть возможность установки третьего сиденья.
Самолёт рассчитывался на линии протяженностью менее 1000 км (дальность с полной нагрузкой - 820км, перегоночная дальность - 2500км) и мог брать на борт от 27 до 40 человек (в зависимости от компоновки). Як-40 имел трап в хвостовой части, позволявший максимально минимизировать требования к посадочной площадке.
Пассажирский салон стал шире и просторнее по сравнению с Ил-14, кресла обшивались красной бархатной тканью, а боковые панели были приятного кремового цвета. К сожалению, многие авиакомпании заменяли салоны на что-то типично "Туполевское" - зелено-голубая обшивка, синие сидения. По-моему, оригинальный салон Як-40 очень уютен.
Планер самолёта оказался очень крепким и выносливым - учитывая, что последний самолёт был выпущен в 1981 году, несколько самолётов еще летают по нашей стране. Прочность планера была доказана на практике.
2 июня 1976 года самолет Як-40 выполнял международный по нынешним меркам рейс по маршруту Каунас-Киев. Полет проходил в нормальном штатном режиме, самолёт подлетал к киевскому аэропорту "Жуляны"...
Но вдруг (ох уж это вдруг)... У самолёта выключились все три двигателя. Ну, как выключились - по итогам расследования оказалось, что их выключил бортинженер (или кто-то еще из экипажа (?)). Конечно, звучит странно, но факт остается фактом - самолёт без двигателей не долетел до аэропорта и совершил аварийную посадку на болотном мелководье на Осокорках.
Никто не пострадал, а самолёт подняли, и он по сей день летает на Украине в компании "Мотор-сiч" (б/н UR-MSX).
Самолёт задачу выполнил, заменив на региональных перевозках устаревающие самолёты с поршневыми двигателями, и вошёл в историю как один из символов советской авиации в одном ряду с Ту-154 и Ил-62.
На середину 1972 года самолёты Як-40 налетали более 150 миллионов километров и перевезли около 7 миллионов пассажиров. Серийное производство самолёта было прекращено в 1981 году из-за перехода Саратовского авиационного завода на производство нового самолёта Як-42. Ещё одной причиной явилась начавшаяся в стране кампания экономии. Реактивный самолёт, перевозивший всего два-три десятка человек на небольшие расстояния, стал экономически невыгодным. Последний экземпляр Як-40 (заводской номер 9840459) был построен в январе 1982 года. Первое массовое списание лайнеров состоялось в конце 1980-х годов. В 1990-е годы сложности с приобретением новой техники и сравнительно низкие цены на авиационное топливо сделали Як-40 востребованным самолётом, многие из них в эти годы использовались в качестве корпоративного и VIP-транспорта. В 90е года Як-40 проходил модернизацию, включавшую установку нового радиооборудования и ВИП-салона. Однако, По мере старения авиапарка, роста цен на топливо, появления на рынке более экономичных и современных конкурентов, а также стремительного свёртывания региональных авиаперевозок самолёты типа Як-40 стали всё реже появляться в небе, а с начала 2000-х годов началось их массовое списание и вывод из эксплуатации.
Многие Як-40 попали в музеи либо стали памятниками в различных городах, часть была порезана на металл. Но те самолёты, которые еще имели ресурс, продолжали (и продолжают) летать и радовать любителей авиации. Летом из Москвы в Вологду на Як-40 можно слетать за 4500р, из СПБ в Вологду - 3500р (цены лета 2019 года). Хороший вариант для любителей советской авиации и прекрасный шанс окунуться в историю, полетав на этом прекрасном самолёте.
В последнее время, в связи с попытками возродить региональную авиацию, взоры обращаются на Як-40. Действительно: самолёт надёжный, недорогой, их много по стране... в 2012 году на СибНИА начались инициативные работы по модернизации Як-40, в которую входит замена двигателей и авионики. От третьего двигателя было решено отказаться в пользу двух более мощных. В ноябре 2016 года модернизированный самолёт в двухдвигательном исполнении, получивший наименование Як-40МС, совершил свой первый полёт.
Сейчас планы идут еще дальше: на самолёт установили композитное крыло (в дальнейшем планируется делать из композитов и фюзеляж) с законцовками, а дальше на базе этого самолёта будет создаваться ЛА в той же размерности, что и Як-40, но у характеристиками, соответствующими сегодняшним нормам. Кстати, стойки шасси оставляют оригинальные, от Як-40 - видимо, этот элемент конструкции оказался очень удачным.
Ну что же, хотелось бы надеяться, что в нашей стране существует перспектива развития региональных авиаперевозок, и Як-40 получит достойную, и, главное, востребованную замену.