С новым Tiguan в Volkswagen хорошо постарались, а прямое доказательство этому рост статистики продаж с выходом нового кузова более чем в два раза (если говорить о статистике в нашей стране). Дерзкий внешний вид, несколько исполнений обвесов под разные возрастные группы и задачи, хорошие комплектации за приемлемую цену, а также некоторая солидность бренда.
Однако VAG у нас любят не только за народную направленность бренда (только не надо сравнивать цены с корейцами и ВАЗ), но и за потенциал, который как будто намерено заложен производителем в свои автомобили. Простой пример наша недавняя публикация про Skoda Kodiaq 1.4 с доработанной прошивкой, на которой двигатель выдает 190 лошадиных сил и 320 Нм крутящего момента.
Но сегодня речь про Tiguan с самым мощным заводским двигателем 2.0 TSI, который выдает 220 лошадиных сил и 350 Нм крутящего момента, а также агрегатируется коробкой DSG DQ500, которая способна держать до 600 Нм момента без дополнительного усиления.
Казалось бы, 6.5 секунд до первой сотни с завода, что еще нужно от городского кроссовера? Но ведь это VAG, тут всё очень просто и в общем-то недорого, почему бы не раскрыть потенциал, к тому же если финансы позволяют?
Началось всё спокойно, как у многих, а именно просто прошивка блока управления двигателя без каких-либо замен железа, так называемый Stage 1. После данной манипуляции, которая может стоить самых разных денег (зависит от компании, поставляющей прошивку, в данном случае 27 000 рублей) автомобиль поехал 5,67 секунд до первой сотни, вместо 6.8-7 на заводской прошивке. Хорошая прибавка для городского автомобиля, позволяющая немного удивить владельцев некоторых достаточно дорогих автомобилей.
Но на этом владелец не остановился и начал собирать детали сразу для Stage 3. (Если коротко, то Stage 1 подразумевает лишь замену прошивки ЭБУ, Stage 2 уже требует замены интеркулера и доработки выпускной системы, Stage 3 требует замены турбокомпрессора).
Немного о ценах на “железо”: турбокомпрессор IS38 55 000 рублей (но придется хорошо поискать, обычно цены около 65-70 за б/у), даунпайп 27 000 + 10 000 на мелочи, тюнинг впуск со спортивным фильтром 38 000, новый интеркулер 37 000, комплект патрубков 28 500. Далее это всё устанавливается на автомобиль, корректируется прошивка и в бой.
Первые замеры показали 4,6 до первой сотни и 12 секунд от первой до второй сотни, а замеры на стенде зафиксировали более 400 сил и 573 Нм крутящего момента. В чем любовь к VAG, спросите вы? Всё просто, чтобы так поехал, допустим какой-нибудь японец, придется вложить намного больше денег и проделать куда более сложные процедуры доработки. Например, коробка, какой автомат или какое родное сцепление сможет держать такой момент? В данном же случае нужно было лишь заменить программу в блоке управления КПП, чтобы электроника коробки была готова к новому моменту.
Спросите, зачем всё это? Ответ простой - хобби. На этом автомобиле можно спокойно ездить в городе практически без изменений в расходе, это не франкенштейн, который может перестать работать на любом перекрестке. При этом в трек дни можно собраться компанией единомышленников и погонять на отведенном участке или пустой освещенной трассе. Скажете, что не доедет даже до 100, возможно, сломать всё можно, было бы желание. С другой же стороны, никого особо не волнует, что многие корейские автомобили и без тюнинга не доезжают до 100?
