Большинство экипажей британских бомбардировщиков, сбитых немецкими зенитками и истребителями во время налетов на Германию во Вторую мировую, делились на две категории – убитые и пленные. Но был небольшой процент членов экипажей, в основном из числа тех чьи самолеты упали над оккупированными немцами странами, которым тем или иным образом удавалось избежать пленения и вернуться домой.
Одним из них был лейтенант Уайтхед, пилот “Галифакса” 76-ой эскадрильи КВВС, чей самолет был подбит зенитным огнем над Берлином в ночь с 20-го на 21-ое января 1944-го года. Прямым попаданием был убит бомбардир, радист был ранен, а штурман лишился всех своих карт и приборов, включая даже компас. Один из четырех двигателей самолета встал, и “Галифакс” медленно терял высоту.
Дальше передаем слово самому лейтенанту Уайтхеду.
“Как только мы вырвались из зоны зенитного огня настало время разобраться с текущими делами. Первое, что я сделал это нашел на небе Полярную звезду в иллюминаторе и старался удерживать ее справа по борту – элементарная навигация. В ту ночь с нами летел второй пилот и я отправил его вместе с бортмехаником позаботиться о радисте. Штурман пошел убедиться, что бомбардир погиб. Никто не говорил ни слова и просто делал свое дело. Все чего нам хотелось так это просто вернуться домой.
Я посоветовался со штурманом о лучшем курсе на запад. Он остался без всех своих карт, но мог сверяться с моей маленькой пилотской копией. Мы решили, что надо лететь прямиком на запад, кратчайшим путем в Англию, держась подальше от Рура с его мощной ПВО и имея минимальное количество водного пространства Северного моря для преодоления. Самолет постепенно терял высоту и в итоге мы оказались ниже 10 000 футов (3000 метров). Я приказал выкинуть за борт как можно больше всего, чтобы облегчить самолет и иметь возможность как можно дольше тянуть в сторону дома.
Я целенаправленно не обсуждал наши шансы на возвращение с остальным экипажем, только сказал, что мы будем лететь сколько сможем, а там посмотрим. Нос “Галифакса” целил на сколько возможно на запад. Под нами была сплошная облачность без малейших разрывов, и мы не видели земли.
Так продолжалось некоторое время, мы летели, напряженно ища разрывы в облаках, которые становились все прозрачнее. Затем бортмеханик сообщил, что двигатели по правому борту встанут через несколько минут. Соединения топливных кранов были повреждены и топливо из крыльевых баков улетало наружу. До этого момента топливо как-то не воспринималось как еще одна наша проблема.
Я приказал всем проверить парашюты и готовиться так или иначе срочно действовать. Я не знал в точности, где мы именно и надо морем мы или над сушей. Затем, через минуту или две, облака поредели, и мы смогли увидеть землю. К этому моменту мы были на высоте около 4000 футов (1300 метров). Что сделал дальше было, наверное, глупостью, я отправил аварийный запрос на срочное включение огней на любом ближайшем английском аэродроме. Мне никто не ответил, и земля под нами осталась такой же темной.
Все что мне оставалось так это приказать покинуть машину, и мы начали уставным порядком. Экипаж в это время общался между собой по интеркому, все чувствовали себя немного гордыми потому, что сделали все что могли и в полном соответствии с инструкциями.
“Всем тихо. Парашюты. Парашюты. Приготовиться к покиданию самолета.” Стрелок верхней турели закрепил вытяжной фал парашюта раненого радиста и вытолкнул его из машины. Его парашют безопасно раскрылся, он остался жив. За ним последовал остальной экипаж и после нескольких мгновений, показавшихся мне вечностью, настала моя очередь прыгать из переднего аварийного люка.
Приземлившись, я очень удивился тому факту, что оказался во Франции. Много позже я узнал, что пока мы летели ветер успел усилиться и перемениться и сдул нас хорошенько к югу. Я приземлился недалеко от Ланса, в краю шахт. Вскоре после посадки я нашел укрытие в доме поляка-шахтера, а затем начал пробираться на юг. Идя по равнине, я как-то поднял голову и увидел огромный канадский мемориал на хребте Вими.
Мне удалось пройти прямо через город Аррас, прошагав ровно мимо немецкой комендатуры у вокзала, которая выделялась гигантским флагом со свастикой над входом. Позже мне сказали, что немцы заехали в довоенные офисы нашей Имперской комиссии по военным захоронениям. Мой путь лежал южнее, к Бапому, Перонне и Хэму. Ориентироваться помогали уроки истории, я шел прямо по полям битв Первой мировой, то и дело натыкаясь на наши военные кладбища и монументы.
Дойдя до Хэма, я решил воспользоваться одним из советов из нашего курса по выживанию. Мне надо было найти большой дом, который по внешнему виду принадлежит кому-то образованному, такие люди реже становились коллаборантами и немецкими добровольными помощниками. Дальше следовало последить за домом и дождавшись темноты постучать в дверь и сказать по-французски: “Я английский летчик, пожалуйста помогите”. Дальше шансы пятьдесят на пятьдесят.
Со мной вышло именно так, как и предупреждали инструкторы. В первом доме передо мной сразу захлопнули дверь. Тогда я попробовал на другой стороне города, где постучался в заднюю дверь дома с бронзовой табличкой, говорящей, что тут живет ветеринар. Мне открыла дверь мадам Семелан. После войны я несколько раз приезжал к ним в гости и семья Семелан наносила ответные визиты ко мне в Англию вплоть до 70-ых годов.
Они несколько дней укрывали меня у себя в подвале и смогли связаться с местным Сопротивлением, которое переправило меня в следующий безопасный схрон. Так через Париж, По, Мадрид и Гибралтар я вернулся в Англию в начале мая.
Осенью я узнал, что мой штурман и один из стрелков также избежали плена. В отличии от меня они пошли на север и скрывались с помощью местных жителей и бойцов Сопротивления до тех пор, пока наступающие канадцы не отбросили немцев после высадки в Нормандии."