Свою карьеру в авиации Юрий начинал с того, что днем проектировал большие самолеты на киевском заводе «Антонов», а по вечерам работал в клубе «Аэропракт». Так продолжалось до тех пор, пока ему с коллегами не удалось собрать и продать первый самолет. Потом появились первые инвестиции. Дальше - больше. Очередным этапным событием стала победа на мировом чемпионате по авипилотажу на собственных экспериментальных моделях. Так появилась известная теперь компания-производитель сверхлегких летательных аппаратов, которая уже вошла в тройку мировых лидеров.
Юрий Яковлев родился в поселке Шолоховский Ростовской области (Россия). Его отец был школьным учителем и работником райкома партии. Отсюда деформации в его воспитании.
- Меня воспитывали по принципу: продавать на базаре вишню из своего сада - это позор, это просто ужас, это недопустимо. Частный бизнес - это просто грех, который не соответствует моральному кодексу строителя коммунизма.
Авиацию он полюбил еще в раннем детстве. В детском саду фантазировал, как сделает собственный самолет. Эта желание не пропало и в школьные годы. Когда пришло время получать высшее образование, ему не пришлось долго раздумывать - Куйбышевский авиационный институт стал вполне естественным и логичным выбором. Там же в Куйбышеве (Самаре) он присоединяется к недавно созданному клубу малой авиации «Аэропракт». Всё говорило в пользу карьеры авиаконструктора.
В студенческом конструкторском бюро мало летали, только демонстрировали самолеты. Зато благодаря авиаклубу Юрий получил возможность по-настоящему взмыть в небо. Первый раз это выглядело так: температура за бортом - минус 20, кабина открытого типа и он - весь укутанный, в маске, очках, поверх кожаных перчаток одеты теплые варежки. Полет длился всего 45 секунд, однако показался целой вечностью.
- Я очень хорошо помню этот момент. Незабываемые ощущения этой легкости, свободы полета. С этого момента я начал подниматься всё выше и выше...
Уже на третьем курсе института, вдохновившись моделями известного американского конструктора Берта Рутана, Юрий начинает работу над своим первым самолетом - «Аэропракт-8». Конструкция была наполовину копией модели Рутана и одновременно первым самолетом в СССР, который управлялся джойстиком.
Это было в 1984-85 годах, а много лет спустя, в 2011-м на главном аэрошоу любителей авиации, проходившем в городе Ошкош (штат Висконсин, США), Юрий встретился с вдохновителем своих побед мистером Рутаном лично. Подойдя к известному конструктору за автографом, он протянул Берти свою визитку и сказал, что представляет Украину. Далее случилось самое интересное. Оказывается, приехав однажды в Москву, Берт увидел фотографии самолета, сделанного Юрием в юношестве. Американец узнал свою конструкцию (его уверяли, что она - чисто советская), однако признал, что определенные элементы в советской версии имеют отличия. Словом, новаторство украинского коллеги, как и его подражательство, не остались не замеченными.
Работа в бюро «Антонова»
В 83-м году на слёте авиаторов-любителей в Крыму Юрий познакомился с руководителем отдела сверхлегких летательных аппаратов завода «Антонов» Александром Дешевцовим. А в восемьдесят четвёртом на аналогичном мероприятии в Киеве получил первое место за аэродинамическое усовершенствование и был тут же приглашен на работу в знаменитое конструкторское бюро «Антонова».
Интересно, что в том же году его приглашали проектировать пилотажные самолеты для московского КБ Сухого. Предложение молодому инженеру сделал сам генеральный - Вячеслав Кондратьев.
Юрий долго колебался: Куйбышев стал родным домом, здесь были и друзья, и клуб. Когда наконец понял, что надо принять предложение и двигаться дальше, оказалось поздно - Кондратьев больше не работал в КБ Сухого. Теперь он говорит, что всё сложилось как нельзя лучше:
- Я рад, что не поехал в Москву, потому что ни один проект легкой авиации в России не имеет успеха, особенно в Москве. Причина - малые деньги. Там это просто утонуло бы, а здесь у нас все получилось.
Во время работы в бюро «Антонова» у Юрия уже начинали зарождаться мысли о собственном деле. Днем он проектировал большие самолеты, а по вечерам занимался в клубе, что-то мастерил...
Со временем стало ясно, что работа в КБ, в жестких и порой бессмысленных рамках советского плана, мешает.
- На «Антонова» был очень мощный модельный центр. Многие чемпионы мира вышли из него, они были антоновцы. Но кто-то не дорос до чемпионства, потому что людей ставили перед выбором: либо моделирование, либо ты идешь дальше по столбовой дороге большой авиации. Я принял решение развивать свой бизнес.
Из-за идеи пуститься в свободное плавание даже отклонил предложение занять должность начальника бригады. Его всегда вдохновлял не дух коллективизма, а потрясающий потенциал личной инициативы, которая к тому времени была окончательно реабилитирована. Как раз в этот период бывшие коллеги по заводу создали кооператив под названием «Горизонт», подав тем самым пример всем антоновским энтузиастам.
Переехав в Киев в 85-м, Юрий вместе с новыми друзьями основал любительский авиаклуб с таким же названием, как и куйбышевский - «Аэропракт». В его состав вошли 10 человек. После сборки первого самолета обычный клуб по интересам стал фундаментом для собственного конструкторского бюро.
К счастью, нашлась фирма, готовая вложить реальные деньги в молодой, но амбициозный кооператив. Это было совместное советско-финское предприятие, основанное под крышей автогиганта «ВАЗ». В 1991 году кооператив получил свое первое финансирование в размере 3 млн рублей. На эти деньги компаньоны купили материалы на том же заводе «Антонова». Из них сконструировали детали для своих первых моделей. Самая первая из них была продана в том же году в Венгрию.
С распадом Советского Союза советско-финское предприятие закрылось, прекратилось и финансирование. Это были тяжелые времена для клуба, вплоть до 1995-го года приходилось буквально выживать. «Аэропракт» не только выжил, но и расправил крылья.
Соревнования и выход на международный рынок
Средств на участие в выставках долгое время не хватало, а для продажи самолетов реклама была необходима как воздух. Тогда всем коллективом решили, что надо участвовать в соревнованиях. И эта тактика себя оправдала: в 1994 году первенство мира в Польше имело немалый резонанс и способствовало получению крупных заказов.
- Третье место на таких соревнованиях лучше любой рекламы, - говорит Юрий.
Главными промоутерами стали сами спортсмены. Они видели киевский аппарат в действии и охотно рекомендовали его своим спонсорам для покупки. Оставалось только наладить серийное производство, поскольку самолет, заявленный в Польше, был штучной сборки.
Серийные модели оказались не хуже эксклюзивных экземпляров. И это подтвердило «золото» уже следующего 1995 года чемпионата. Правда, решение отправить на соревнования именно такую машину было во многом вынужденным, просто не успели закончить новый спортивный самолет.
- Мы подумали: ну поедем, потренируемся... Тренировка оказалась удачной - стали первыми.
Чуть ли не с самого начала работы кооператива Юрию было ясно, что на одном только отечественном рынке не только не продашь много, но и не сконструируешь. Размещение рекламы в некогда всесоюзном журнале «Крылья родины», на что лелеяли большие надежды, принесло только звонки, но не заказы.
Три года сомнений и разочарований, впрочем, не прошли даром. В 1995-м, предприятие выходит на рынок Объединенных Арабских Эмиратов. Юрий вспоминает, что ему с коллегами потенциал этого региона тогда казался просто необъятным.
В Эмиратах они не имели много заказчиков, но был один, который мог позволить себе покупать самолёты десятками. Шейх Хусейн Али Рашид Альмаал - пионер частной авиации в ОАЭ, оценил продукцию "Аэропракта". С ним и стали активно сотрудничать. Именно благодаря его инвестициям Юрий и коллеги приобрели и реконструировали здание, где наладили авиационный конвейер. От него же получили средства на покупку нового оборудования.
По словам Юрия, сегодня их компания занимает второе место в мире по продажам самолетов малой авиации. Самая популярная модель - «Аэропракт-22», собрано уже 849 экземпляров. Эти самолёты летают в США, Великобритании, Германии, Испании, даже на Фиджи и в Новой Зеландии. К конкуренции на авиарынке конструктор относится очень положительно:
- Я не считаю наших коллег конкурентами. Главный конкурент силит в нас самих - это наша лень. Вот с ней мы и конкурируем.
Производство
Сегодня самолеты «Аэропракт» изготавливаются из американского металла на семи станках, сделанных в Калифорнии (первый купили 17 лет назад). Производство устроено так, что один оператор управляет двумя станками.
Они не случайно выбрали для своей продукции именно металл, а не композитные материалы. Работу с металлом можно максимально автоматизировать, тогда как в противном случае нужна исключительно ручная сборка. Для бренда претендующего на широкий сегмент рынка выбор очевиден. Однако композитные материалы тоже используются - для изготовления деталей, имеющих сложную форму. Например, капот имеет двойную кривизну и потому делается из стеклопластика. Так же на заводе есть оборудование, позволяющее испытывать отдельные элементы и узлы самолёта на прочность... Словом, завершенный производственный цикл, не хуже чем у Боинга.
Важным моментом в изготовлении любого летательного аппарата является его топливная система . На "Аэропракте" сами изготавливают топливные баки. По словам Юрия, такой бак монтируется в верхнюю часть крыла. Но так было не всегда. Одно время они устанавливали кесонн-баки, представляющие собой полости внутри крыла обшитые тонким алюминием. Преимущество этой конструкции в малом весе, недостаток - в трудоёмкости. К тому же в случае минимальных повреждений ремонт влетал в копеечку. Бак, который устанавливают на самолеты «Аэропракт» сегодня, гораздо практичнее. Служит он 10-15 лет и не создаёт владельцу больших проблем, если возникает срочная необходимость его заменить.
Юрий вдохновляется примером первого конвейера Генри Форда, и, в свою очередь, старается строить производство на принципах эффективности и экономичности:
- Одно из высказываний Форда о то, что нужно всегда делать такой продукт, такой автомобиль и по такой цене, чтобы покупатель восхищался: как можно сделать такой качественный продукт за такие небольшие деньги. Можно сказать, это и наш девиз тоже.
Сейчас производство работает без выходных; работники получают заработную плату как за конкретную работу, так и за рабочие часы. За определённое время они должны сделать определенное количество деталей, а качество их работы контролируют мастера.
По словам Юрия, высокую технологичность компании обеспечивает низкие затраты, а это, в свою очередь, гарантирует низкую, по сравнению с конкурентами, цену. Самолет «Аэропракт» стоит от 45 000 евро, тогда как предложения конкурентов начинаются от 100 000 евро.
Несмотря на немалый объем собственного производства и определенную автономность, кое-что приходится покупать у партнёров. Например, сиденья и чехлы. Правда, отдельные детали тоже входят в ассортимент продукции «Аэропракта».
Ангар
Первое помещение под гараж для самолетов было построено в 1991 году на территории аэродрома «Чайка», что в пригороде Киева. Однако договоренность с руководством аэродрома была только на словах, официально оформить ангар так и не удалось. Когда же в начале 2000-х компания столкнулась с финансовыми трудностями, руководство аэродрома воспользовалось ситуацией и за бесценок выкупило новенький ангар. Однако Юрий благодарит судьбу за то, что в свое время вылетел из «Чайки». После этого компании удалось не только перебраться в место, где можно было закрепиться юридически, но и построить первый в Украине частный аэродром.
- Оказавшись в чистом поле, мы праздновали этот день как освобождение. Да, холодно и неудобно, да самолеты стоят без ангаров, но зато ты летаешь, когда захочешь. Это класс!
Аэродром «Аэропракта» расположен в селе Наливайковка на Полесье. Сначала здесь кружили только птицы, теперь всё больше самолеты. Из 200 кв. м аэродром постепенно расширился до почти 1000 кв. м. Компания «Аэропракт» арендовала землю в Наливайковке на 49 лет, помимо ангара, построила так же здание авиаклуба. Сейчас в ангаре ежедневно размещается до 20 легких самолетов, чуть меньше половины из которых принадлежит компании.
Общественная деятельность
В 2008 году Юрию стало мало одного производства. Надо было внедрять какие-то новации и не только в самолётостроении. Его вдохновлял опыт зарубежных коллег и законодательство тех стран, которые поощряли развитие авиации.
Первое, что он решил изменить - обязательные заявки на каждый полет. Их надо было предоставлять за сутки до вылета. Это правило оставалось еще со времен Советского Союза. С помощью знакомых депутатов и чиновников Юрию и его коллегам в 2009 году удалось-таки протолкнуть изменения в постановление Кабинета Министров «Об использовании воздушного пространства». Это дало еще одну степень свободы: заявки уже не требовались, только оповещение военных.
За этой скромной, но важной, победой последовало создание общественной организации наподобие американской Ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов, сокращенно - АОРА (Aircraft Owner and Pilot Association). Она появилась в 1939 году и на сегодняшний день является крупнейшей авиационной ассоциацией - около 385 000 членов по всему миру.
В 2014 году, когда начался Майдан, Юрию пришла мысль поддержать события в Киеве на свой профессиональный манер. Он решил организовать Авиа-Майдан против коррупции и всевластия чиновников. Идея заключалась в том, чтобы собрать около десятка воздушных судов, пригласить журналистов и устроить авиа-шоу. Актуальное название, цветные самолеты - все это должно было привлечь внимание и обеспечить необходимый эффект. Выглядит несколько наивно, но он реализовал намеченное. Сейчас Юрий считает общественно-политическую деятельность одной из составных частей своей жизни.
Украина и украинцы
Юрий Яковлев родился на территории нынешней России, однако имеет украинские корни, его мать украинка. В Украине он живёт уже много лет и ничуть не жалеет об этом:
- Я горжусь тем, что живу в Украине, здесь родились мои дети. Сейчас мы отстаиваем свою независимость. Сейчас я в нужном месте и в нужное время.
Он признаётся, что в свое время не голосовал за независимость Украины - тогда в СМИ частенько мелькали неприятные для него антироссийские лозунги, да и не верилось в то, что можно просто выйти из Союза и жизнь сразу наладится. Однако время шло, Советский Союз остался позади и Юрий постепенно начал переосмысливать настоящее.
- В конце концов я принял распад СССР и сейчас могу однозначно сказать: я патриот своей страны. На соревнованиях, где мы побеждаем, во время исполнения гимна Украины у меня всегда перехватывает дыхание.
