SSJ 100 изначально задумывался как международный проект — только так его можно было продвинуть на глобальный рынок. Значительная часть узлов лайнера произведена за границей. Только французских компонентов в самолете около трети; также в проекте участвуют итальянские, американские и немецкие компании.
Как и принято у самолетов последнего поколения, он сделан с широким применением композитных материалов, его двигатели одни из самых экономичных в своем классе, а системы управления и безопасности мало отличаются от зарубежных аналогов. Заявленные характеристики лайнера позволяли ему конкурировать с лидерами на рынке региональных самолетов — тем же Bombardier или бразильским Embraеr.
Как он зарекомендовал себя с точки зрения безопасности?
До аварийной посадки в Шереметьево единственная катастрофа SSJ 100 произошла во время демонстрационного полета с потенциальными заказчиками в Индонезии в 2012 году. Согласно результатам официальногорасследования, она не связана с техническими неполадками и особенностями конструкции. К ней привели ошибки пилотов и диспетчеров, а также присутствие в кабине посторонних лиц.
Русская служба BBC утверждала, что главный эксплуатант лайнера — «Аэрофлот» — считает SSJ 100 наименее безопасным самолетом в своем парке. В феврале 2018 года из всех инцидентов с самолетами «Аэрофлота» более половины пришлось на SSJ 100. Это притом, что у авиакомпании было всего 42 лайнера российского производства из общего парка в 232 машины. Летали SSJ 100 также меньше, чем иностранные самолеты.
На борту Sukhoi Superjet 100 предусмотрено сразу несколько ступеней защиты от полного отказа электроники. Каждый двигатель может вырабатывать ток через независимый генератор, помимо этого, есть вспомогательная силовая установка. Согласно РЛЭ, лайнер может до получаса лететь только за счет бортовых аккумуляторов. Электротехническое оборудование для SSJ 100 производят не в России, а в США. Системы связи также продублированы: на лайнере есть три радиостанции ультракороткого диапазона для переговоров с диспетчерами, их антенны разнесены по разным частям самолета.
По заявлению «Сухого», его лайнер на 10% экономичнее конкурентов и на 15% дешевле, а с учетом специальных скидок он мог быть дешевле в несколько раз. Как говорили руководители крупнейшего иностранного эксплуатанта SSJ 100 — мексиканской Interjet, им 10 самолетов обошлись как один лайнер от Airbus. Руководство Interjet, заключая контракт на поставку SSJ100, говорило про российский лайнер, что это «машина для зарабатывания денег». Примерно в том же духе высказываласьо лайнере и ирландская CityJet.
Однако позже у всех эксплуатантов — российских и иностранных — возникали однотипные проблемы: самолет действительно выигрывал по экономичности, но проигрывал по другому важнейшему экономическому показателю — среднему налету. Например, «Аэрофлот», обладающий самым большим флотом SSJ 100,сообщал, что в среднем лайнеры «Сухого» летают только 3,3 часа в день. Это притом, что даже старые Embraer в России летают 5–6 часов.
Все дело в сложностях с ремонтом. В начале года от эксплуатации SSJ 100
отказалась ирландская CityJet — единственный, кто пользовался суперджетом в Европе. Весной 2018 года Brussels Airlines (конечный пользователь лайнеров CityJet) сообщила, что ей пришлось отменить 92 рейса за 22 дня из-за поломок самолетов; бельгийцы уже тогда сказали, что «так больше продолжаться не может». Почти каждая поломка SSJ 100 заканчивалась долгим простоем, так как система обслуживания не была налажена за восемь лет существования проекта.