25 октября 1910 года в Санкт-Петербурге на аэродроме в Гатчине Первое Русское товарищество воздухоплавания открыло частную авиационную школу «Гамаюн». Школа, созданная на добровольные пожертвования любителей авиации, просуществовала до начала 30-х годов. Ее новая жизнь началась относительно недавно. Команда энтузиастов под руководством Юрия Выходцева возродила школу и продолжает традиции в авиационном учебным центре гражданской авиации под Можайском.
Сказ о том, как КВС «Боинга» частным пилотом стал
Сейчас авиационная школа располагается на территории подмосковного аэрограда «Можайский». В 2011 году историю возрождения «Гамаюна» прекрасно описал главный редактор журнала «Гражданская авиация» Анатолий Трошин (ГА № 12/2011. «Гамаюн — птица мифическая, но летная школа — реальная»).
В некотором царстве — некотором государстве под названием «Аэрофлот» жил-был вполне успешный командир «Боинга-767» Юрий Выходцев. Как и его сотоварищи по небесному цеху, он много летал по странам и континентам, получал достойную зарплату /…/
Да вот однажды нежданно-негаданно бес попутал. Случилось это в Анкоридже, что на далекой американской Аляске. Сильно удивили Выходцева жители этого похожего на нашу Чукотку заснеженного полуострова. В отличие от россиян, там едва ли не каждый второй свободно управлялся с небольшим самолетиком или вертолетом, а возле аккуратных коттеджей, как кони на привязи, ждали своего часа те самые частные самолетики и вертолеты. И дрогнуло вдруг сердце бывалого пилота. /…/
Вернулся Выходцев в Москву и стал думать-гадать, как у себя дома хотя бы приблизительно повторить то, что видел на Аляске. Конечно, скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Тем более если на пути твоей задумки бюрократ на бюрократе сидит и бюрократом погоняет. /…/
Дело, казалось бы, с места сдвинулось. Мечта о том, чтобы в свободное от рейсовых полетов время отводить душу в небе над аэродромом Ватулино, почти стала явью. Как и стремление гендиректора ООО дать возможность приобщиться к небесной стихии всем желающим. А таких после обвала драконовских запретов на частную авиацию с каждым днем становилось все больше и больше. /…/
Трудно поверить, что с полетов на этих небольших воздушных суденышках может начаться путь в большую авиацию для молодых людей, которые пришли в летную школу «Гамаюн». Но судя по оптимизму, с которым Выходцев делится своими планами, это вполне возможно.
— Мы поставили перед собой цель — возродить в России авиацию общего назначения, оказать помощь желающим приобщиться к миру авиации, приобрести знания и опыт в летном деле и начать законный путь в небо, — говорит он.
По его словам, пройдя подготовку по программе пилотов-любителей, или, как он обязательно подчеркивает, частных пилотов, курсанты авиационной школы получают документы установленного образца. Все это делается на основании лицензии № 170 от 02.07.2009 года, выданной Федеральным агентством воздушного транспорта. Затем пилот-любитель (частный пилот) может переучиться на самолет Ан-2 и, сдав экзамены по теоретическим дисциплинам и технике пилотирования в Ульяновском ВАУ ГА (обучаясь по специальной программе 6 месяцев), получить сертификат коммерческого пилота. А дальше прямой путь в авиакомпании, выполняющие воздушные перевозки на регулярной или чартерной основе.
В России ничего не бывает без политической воли
— Авиацию нужно любить. Не просто приходить в нее, как на место работы, а любить. Когда друзья просят «протестировать» на нашем аэродроме своих детей, которым 15–17 лет, то у меня есть верное средство. Я поднимаю человека в небо и смотрю на реакцию. Глаза горят — значит ему что-то нравится, хоть он еще не понимает до конца, что именно. Но это должно загореться, как огонек, чтобы его потом раздуть до пламени. Тогда можно идти в гражданскую авиацию, — считает Юрий Выходцев.
Через семь лет по стопам Анатолия Трошина мы снова посетили аэрошколу «Гамаюн». Сегодня здесь обучают и проводят переподготовку пилотов, устраивают полеты на малых самолетах для всех желающих. Поговорили и с Юрием Выходцевым, по мнению которого нашу авиацию общего назначения (ее часто называют малой авиацией) надо срочно спасать.
На 140 миллионов человек в России всего около 4 тысяч самолетов и вертолетов авиации общего назначения и несколько тысяч активно летающих пилотов-любителей. Почему так мало? Авиация общего назначения у нас существует как бы полулегально. Владельцам посадочных площадок невыгодно — слишком высокие налоги. Будучи землями промышленного назначения, посадочные площадки не зарабатывают столько денег, чтобы уплатить налог. Кроме того, за частный самолет надо платить транспортный налог.
В то же время, рынок легкой и сверхлегкой авиации может приносить оборот в 70 млрд рублей в год. Однако из-за зарегулированности правил и законов официально приносит в пять раз меньше — около 14 млрд. Например, в сельском хозяйстве оборот авиационно-химических работ оценивается до 10,5 млрд рублей, в области развлекательной деятельности и авиационного туризма — в 1–1,5 млрд рублей, на рынке картографирования, аэрофотосъемки, авиапатрулирования лесов, магистралей, трубопроводов — в 500–900 млн рублей, на рынке подготовки пилотов и авиаперсонала — 0,5–1 млрд рублей.
Большая часть рынка находится в серой зоне. К авиационным учебным центрам предъявляются слишком жесткие требования. Это привело к тому, что почти все частные учебные центры лишили сертификатов, хотя их массовый отзыв начался после череды аварий в коммерческой авиации. Большинство пилотов едут учиться в Белоруссию или в Чехию. Там получают свидетельство частного пилота, а потом в России проходят медкомиссию и валидацию, то есть меняют европейское свидетельство на российское.
Еще у нас есть требование об обязательности подачи уведомления и плана для выполнения полета в неконтролируемом воздушном пространстве (класс G) всеми пользователями воздушного пространства. В большинстве случаев регулятор запрещает полет. Чем меньше людей будет подниматься в небо, тем меньше будет аварий — такова логика авиационных властей.
Беспокойство о безопасности обосновано, но запретительные меры вряд ли смогут изменить ситуацию. Это как с «сухим законом», введение которого во все времена приводило лишь к тому, что люди начинали чаще травиться некачественным спиртным, а сам алкогольный рынок сильно криминализировался.
— На сегодняшний день школ, в которых идет подготовка пилотов на частных самолетах, 7 штук на всю Россию, это очень мало. Раньше у нас было 60 школ, но потом стали закрывать — не все соответствовали федеральным авиационным правилам. Вдумайтесь, пласт авиации общего назначения в Америке — 80%, и лишь 20% там приходится на коммерческую авиацию. У нас все совершенно наоборот. Я считаю, необходимо внести поправки в законодательство, чтобы авиация общего назначения в России могла развиваться. Но, по моим наблюдениям, чтобы в России что-то реально изменилось, нужна политическая воля. А ее пока нет, — говорит Юрий Выходцев.
Среди выпускников школы «Гамаюн» был выдающийся русский летчик Петр Нестеров, родоначальник многих фигур высшего пилотажа. 9 сентября 1913 года, поднявшись на французском самолете «Ньюпор-IV» на высоту 1000 метров и остановив мотор, он начал планировать почти вертикально вниз. На высоте 600–800 метров от земли летчик включил мотор, выровнял рулем высоты аэроплана, поставил его носом кверху, повернул на спину и, опять перейдя в вертикальное положение носом вниз, выключил мотор и плавно приземлился на стартовой площадке Сырецкого военного аэродрома (Киев). Весь поворот в вертикальной плоскости был проведен в течение 6–8 секунд. Этот маневр назван «петлей Нестерова».
Текст и фото: Надежда Караванцева