Заслуженный пилот СССР, председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов рассказывает о безопасности полетов. Эксперт обращает внимание на превращение командиров воздушных судов в компьютерных операторов и нежелание представителей авиаиндустрии замечать очевидные ошибки.
На мой взгляд, ключевая проблема безопасности сегодняшней авиаиндустрии и истинная причина резонансных авиационных происшествий последнего времени в том, что два вектора развития самолетостроения — человеческий фактор и техногенный — движутся не параллельно, а напротив, совершенно в разные стороны. Авиапроизводители в погоне за сверхприбылями стремятся напичкать воздушные суда электроникой, которая позволяет минимизировать издержки. Но электронная начинка «выключает» командиров этих судов из процесса управления.
Парадокс. Вроде бы автоматика, роботизация, компьютеризация — это все блага цивилизации. Да, во многих других сферах это неоспоримо. Но авиация — это единственная область работы человека в отрыве от земли. Есть еще космос, но туда не так много народу летает. А в прошлом году в мире перевезено (вдумайтесь!) четыре миллиарда пассажиров. В сфере массовых перевозок чрезмерное увлечение авиастроителей идеей сделать из командира воздушного судна компьютерного оператора — просто опасно.
Это подтверждают катастрофы Boeing 737 Max в Эфиопии и Индонезии. Почти 350 жертв принесено этому роботу — «богу из машины». Если конкретизировать, то из расчетов стоимости было решено навесить на старую модель более мощные двигатели. Однако они оказались крупнее, и чтобы двигатели не касались земли, их разместили иначе. Это приводило к нежелательному ускорению при наборе высоты — самолет слишком «задирал нос». А это нейтрализовалось автоматическим включением программного обеспечения MCAS. В результате «бунта роботов» командир корабля отстранялся ими от управления самолетом, и лайнеры просто падали. Потому что Boeing не сообщил об этом эксплуатантам, и их пилоты не были обучены и натренированы должным образом.
И обратите внимание на мощное сопротивление представителей индустрии, отрицание ими очевидных вещей. В ситуацию был вынужден вмешаться президент США Дональд Трамп. До его официального заявления о том, что самолеты Boeing 737 Max должны прекратить полеты вплоть до выяснения всех обстоятельств дела, они спокойно продолжали выполнять перевозки, а в катастрофах, разумеется, обвиняли пилотов. А он просто сказал, что безопасность американцев важнее любых оправданий.
В нашей стране тоже не без странностей. Здесь не могу не сказать о катастрофе «Суперджета», сгоревшего в Шереметьево. Честно говоря, за те полвека, что я работаю в авиации, не помню такой бури эмоций. Пилоты кричат на инженеров, инженеры — на пилотов, чиновники — друг на друга… Я не стану выносить вердиктов, на это есть уполномоченные люди, занимающиеся расследованием происшествия. Но вот что странно. По всем международным авиационным документам в расследовании катастроф самолетов запрещено принимать участие организациям, которые занимались сертификацией этих самолетов. Кто участвует в расследовании? Международный авиационный комитет (МАК), кстати, два года назад лишенный права сертифицировать воздушные суда. А кто в свое время выдал сертификат «Суперджету»? МАК. Может ли эта организация сказать что-то плохое о сертифицированном ею самолете? Подумайте сами.
Необходимо выработать такую систему развития авиаиндустрии, которая не ставит барьеров научно-техническим достижениям и в то же время не вычеркивает человеческие знания, опыт, квалификацию и навыки. Сейчас, между прочим, проблемой эффективного взаимодействия человека и техники в авиации плотно занимаются эксперты ИКАО. Если КВС становится оператором, нажимающим кнопки в определенной последовательности, он теряет навык ручного управления, который жизненно необходим в случае отказа компьютерных систем или каких-то других нештатных ситуаций. Этот навык дается не конструкторами, не руководителями авиакомпаний, не министрами. Этот фактор дала человеку природа, есть навык — есть профессионал, нет навыка — профессионал заканчивается. Навык ручного пилотирования самолетом дается часами налета, преподавателями авиационных школ, передается из поколения в поколение и является последним гарантом сохранения жизни пассажиров в случае отказа электроники и техники, которая отказывала и будет отказывать. Систему подготовки пилотов необходимо строить таким образом, чтобы этого гаранта сохранить, а не превращать его в оператора компьютера.