Многим известно выражение "война моторов", ставшее расхожим, вероятно после выхода фильма с таким названием. Употребляется оно в отношении соперничества конструкторов в создании наилучших образцов двигателей самолетов, танков, катеров, кораблей и не только. Вторая Мировая стала наиболее механизированной войной за всю предшествовавшую историю. Были в этой войне и лидеры и аутсайдеры, но очевидно, что именно моторы дали возможность людям доставлять средства уничтожения на такие расстояния и в такие сроки, о которых до этого нельзя было и мечтать.
Рост мощностей за время между двумя мировыми войнами был таков, что показатели моторов, которыми оснащались передовые образцы истребителей 1МВ, в следующей войне были достаточными только для учебной или вспомогательной легкой техники.
Ни до, ни после этого периода не было такого бурного прогресса в совершенствовании "мускулатуры" поршневой техники. Что касается авиации, той где еще используются бензиновые силовые установки, а это малая, частная авиация, по сей день наиболее совершенными и самыми дорогими, считаются образцы, уходящие своими корнями к началу 40-х, а то и 30-х годов.
Так уж сложилось, что этот период технической эволюции в нашей стране наложился на великое переустройство политической системы. В связи с чем приходилось обращаться к передовым образцам зарубежной техники, чтобы оставаться в русле технического прогресса. Из-за этого бытующие мнения об уровне механизации в стране сильно разнятся. От "ничего своего" до "родины слонов". К обсуждению приводятся различные образцы, в том числе и герой нашего "эпоса", двигатель М-11, созданный в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л. с., объявленного в 1923 году на Горьковском заводе ГАЗ №4. Главным инженером завода (по другим источникам — начальником КБ) в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, не приписывал себе авторства. https://ru.wikipedia.org/wiki/М-11_(двигатель)
Этот двигатель никогда не был на острие борьбы за самые высокие технические достижения. Вероятно он и создавался под тот самый лозунг: "Нам нужны самолеты малой мощности!" Часто приходится читать такие фразы, как "примитивный", "отсталый", "чахлый", "уродец", "совко-дрыгатель", "фанерный", "одноразовый" и т.д. Без сомнения, такие эпитеты приписываются ему не самыми большими почитателями советского периода страны. Однако мнение давно уже стало массовым. Тем более, оно вызывает удивление и некоторое возмущение после достаточно близкого знакомства с самим двигателем.
Несмотря на то, что для производства самого двигателя в отдельных случаях были избраны не самые простые технологии, его надежность, выносливость, практичность в эксплуатации, ремонтопригодность, способность переваривать самые низкокачественные горюче-смазочные материалы, оказались на таком уровне, что на протяжении более сорока лет интенсивной эксплуатации на всей территории СССР, конкурентов в своем классе ему так и не нашлось. А в конечном итоге, М-11 и вообще, остался единственным авиационным двигателем такого класса мощности, который массово выпускался в стране Советов.
На протяжении своей нелегкой карьеры ему довелось побывать и труженником в народном хозяйстве и неоспоримым героем войны. И в небе и на земле и в водной стихии. На своих плечах, а вернее, пяти цилиндрах, он вывозил все тяготы наиболее трудного и героического периода истории СССР.
Совершенно очевидно, что своей, иногда не самой лестной репутацией, М-11 обязан заложенным в нем изначально достоинствам. Простота запуска, эксплуатации, обслуживания и ремонта приводили к тому, что к его использованию допускались порой, низко квалифицированные кадры, иногда просто мальчишки. И это касалось не только М-11, но и другой техники.
Запасы прочности основных его деталей делали его достаточно тяжелым по авиационным меркам, но позволяли производить ремонт неограниченное число раз, заменяя лишь детали, недоступные к ремонту или производству в аэродромных мастерских. В частности, такими расходниками были цилиндры, поршни и поршневые кольца. Причем замена их не требовала высокой квалификации, высокоточных инструментов, заводских приспособлений и стерильных условий, без чего порой невозможен качественный ремонт двигателя. В некотором смысле М-11 был аналогичен будущему автомату Калашникова по уровню надежности, безотказности и неприхотливости к уходу.
Применялся мотор повсеместно, где требовалась относительно легкая техника на аэротяге. Наиболее массовым его применением принято считать использование в качестве "сердца" знаменитого У-2(По-2).
Самолет универсального назначения, служивший учебной, транспортной, сельскохозяйственной, почтовой, санитарной, а во время войны и боевой машиной.
Достаточно массовыми были такие самолеты как Ут-2
и Ут-1.
Учебно-тренировочные машины, на которых учились летать будущие истребители ВВС РККА. Вооруженный Ут-1Б в составе двух специально сформированных полков в 1942 году принял участие в обороне Севастополя. Эти части сражались около двух месяцев, почти до полного расхода матчасти.
Число типов самолетов, оснащавшихся мотором М-11, упоминаемое в исторической литературе - 88. Был и такой прекрасный и красивейший самолет как САМ-25, совершавший рекордные перелеты,
и первый самолет, построенный в нашей стране по схеме "утка", МИГ-8, проторивший первые тропки в небо для реактивной авиации. Построенный как летающая лаборатория, по завершении испытаний продолжил служить в качестве транспортной и связной машины.
Амфибия Ш-2, также зарекомендовавшая себя весьма высоко. По сей день самолет считается легендарной машиной и делаются попытки строить его реплики.
И даже двухмоторные типы как Ще-2
и Як-6
Все эти машины таскал по воздуху трудяга М-11.
Были и вовсе экзотические проекты. Москалевский САМ-23, который должен был стать легким штурмовиком и летать очень низко, буквально касаясь земли специальным сошником.
И штурмовик "Пегас", оружие тотальной войны, на случай, если дела пойдут совсем плохо.
И тут не обошлось без М-11, альтернативы которому для такого класса техники просто не было.
Часто, отработав положенный ресурс на авиатехнике и пройдя соответствующий ремонт, наш герой продолжал вахту уже на земле, в составе аэросаней. Этот, почти забытый сегодня вид транспорта, долгое время был массовым в зимние периоды. И в этом случае не обошлось без боевого применения. Во время войны были созданы подразделения, выполнявшие боевую работу и порой приводившие в ужас противника, ошеломленного видом быстроходной техники в глубоком снегу, которую он принимал за танки. Наиболее известные аэросани того времени НКЛ-16
и боевой тип НКЛ-26,
неизменно приводились в движение двигателем М-11.
Аэросани НКЛ-16, в своем самом совершенном исполнении, пережили войну и строились до конца 50-х годов, помогая осваивать северные районы страны и поддерживая снабжение отдаленных районов во время прерывания речной навигации. Сегодня, в эпоху бешеных цен на энергоносители, это прозвучит удивительно, но доставка с помощью аэросаней обходилась дешевле чем гужевым транспортом.
Когда в 1962 году был создан более совершенный и универсальный вариант аэросаней, аэроглиссер Туполевского КБ, его первый вариант А-1, также получил силовой агрегат М-11.
На тот момент двигатель прошел полный свой цикл эволюции и представлял из себя самую совершенную версию, со сферическими камерами сгорания и системой смазки газораспределительного механизма моторным маслом от маслонасоса, а не тавотными набивками осей коромысел клапанов и их толкателей как на всех предыдущих версиях. Описывать все этапы развития и модификации мотора здесь нет необходимости. Заинтересованные читатели могут найти эти материалы в сети. Этот материал лишь дополнение к прочим, поскольку создалось устойчивое впечатление, что роль этого детища усилий многих самоотверженных людей, для некоторых ставших делом жизни, сегодня сильно недооценивается.
Между тем, вряд ли найдется хотя бы еще один пример двигателя, применявшийся также широко, что было бы абсолютно невозможно, если бы он не отвечал возложенным на него задачам. Косвенным подтверждением этому служит тот факт, что параллельно ему создавались другие моторы разных мощностей, ни один из которых не смог выйти на полноценное, серийное производство. Были попытки строить и лицензионные варианты французских Рено Бенгали, МВ-4 и МВ-6, также не нашедшие полноценного применения.
Даже надолго переживший его в эксплуатации АШ-62, использовался по сути, на одном типе самолета Ан-2, если не считать более раннего воплощения на истребителе И-16.
Еще более удивителен факт, что этот, примитивный по мнению некоторых "специалистов-двигателистов" мотор, даже в наши дни послужил прототипом для создания перспективной силовой установки на Истринском Экспериментальном Механическом Заводе.
Именно долгая, скрупулезная переработка идей, заложенных в М-11, привела в итоге к созданию нового образца техники, имеющего все перспективы стать востребованным и в ХХI веке.
И конечно, очень жаль, что полноценной замены этому мотору так и не случилось. Авиационных моторов аналогичной мощности в нашей стране больше не строилось. Более мощные аналоги выходили намного дороже в эксплуатации и для легкой техники подходили мало. А перспективные разработки заводов именно в этом диапазоне мощностей оказались невостребованы.