Друзья, а вы знаете, когда появилась первая отечественная автоматическая трансмиссия? Нет, вовсе не на «Волге» М-21. И даже не на «Москвиче» или «Победе» (допускаю, что некоторые из вас слышали и об этих экспериментах). На самом деле, автоматическими трансмиссиями в институте НАТИ начали заниматься куда раньше! Первый макетный образец советского автомобиля с «автоматом» был построен прямо перед самой войной, в апреле 1941 года. А стала этим автомобилем переоборудованная «эмка», она же М-1 на официальном языке. Фотографий конкретно той самой переоборудованной машины, к сожалению, обнаружить пока не удалось. Так что для общего понимания поставим архивную цветную фотографию стандартной «эмки».
А вот отчет по испытанию автоматизированной «эмки» вполне себе дошел до наших дней. Как было сказано, машина та считалась макетным образцом, поскольку ее экспериментальная коробка передач не была еще полноценной: например, ради ускорения постройки в ней не стали делать ни нейтральной, ни задней передачи. Фактически это был 2-ступенчатый планетарный редуктор, который управлялся посредством центробежных сил (при помощи эксцентриковых грузиков, закрепленных на планетарных шестернях). И все, что требовалось на первом этапе от этой коробки, это просто проверить теорию практикой: будут ли в действительности переключаться передачи или нет?! А потому и в конструкцию других узлов экспериментальной «эмки» с легкостью были внесены изменения, недопустимые на серийной машине. Например, чтобы установить более массивную по диаметру планетарную коробку передач на место штатной, просто вырезали часть центрального тоннеля, демонтировали педаль тормоза, а вместо штатной педали сцепления прямо к картеру приделали выгнутую необходимым образом полосу листовой стали. Привод же рабочих тормозов организовали от рычага "ручника".
А почему, кстати, на титульной странице отчета написано «полуавтоматическая коробка»? Все дело в том, что переключение с первой (пониженной) передачи на прямую производилось только при условии отпускания водителем педали газа. То есть педаль газа в данном случае тоже рассматривалась как элемент управления коробкой, а потому и возникла эта приставочка «полу-». Процесс движения машины выглядел следующим образом. В отсутствие «нейтралки» перед запуском двигателя и при его работе на холостом ходу во время стоянки требовалось держать нажатой педаль сцепления. После отпускания педали машина трогалась и должна была разогнаться на пониженной передаче быстрее 20…25 км/ч, после чего от водителя требовалось отпустить газ. «Эмка» при этом продолжала двигаться накатом за счет механизма свободного хода, и при выравнивании скоростей вращения карданного вала и коленчатого вала двигателя в коробке под воздействием центробежных сил включалась вторая (прямая) ступень. Она, в свою очередь, уже в полностью автоматическом режиме переключалась обратно на первую при падении скорости движения машины ниже 10…15 км/ч.
Конечно, экспериментальная коробка работала не так хорошо, как этого бы хотели разработчики: процесс включения прямой передачи требовал слишком долгого движения накатом и ювелирно плавного первого нажатия на газ (иначе коробка снова скидывалась на пониженную). Обратный переход на первую ступень происходил на слишком маленькой скорости. А сама коробка сильно шумела. Но главное – она работала!!! Передачи переключались, а значит, и сам принцип центробежного управления трансмиссией был жизнеспособен. Довести же его до ума представлялось тогда делом техники и недалекого будущего.
Экспериментальная коробка прослужила всего несколько дней, после чего в ней вышел из строя механизм свободного хода. Этого времени, впрочем, оказалось достаточно, чтобы сделать необходимые выводы о возможности проектирования теперь уже полноценной планетарной коробки передач с центробежным управлением. Однако посвятить этому занятию конструкторы Автоотдела НАТИ успеют всего два месяца, после чего в жизни всей страны случатся разительные перемены…