Задумывались ли вы о том, что такой, казалось бы, очевидный параметр автомобиля как обзорность может быть объектом пристальных расчетов и исследований проектировщиков? Вроде бы все просто – сел в машину: спереди лобовое, по бокам стекла, да и сзади тоже все хорошо видно.
Но на самом деле «хорошо видно» далеко не потому, что на уровне глаз вас попросту окружают прозрачные стекла.
На обзорность автомобиля влияет несколько важных факторов: положение и высота сиденья, наклон спинки, размеры, формы и расположения окон, форма капота и крыльев. Известно, что для повышения обзорности сиденье водителя должно быть ближе к переду автомобиля, окна больше и округленнее, подоконники ниже, а стойки тоньше и дальше от переда.
Я же хочу рассказать вам о том, как рассчитывали обзорность в далеком СССР – во времена, когда сидения зачастую не регулировались, как по высоте, так и вперед-назад, а кузова были менее аэродинамичные и более громоздкие.
Советские инженеры должны были решить сложную задачу – сделать кузов и остекление авто максимально универсальным, подходящим для людей различного роста и телосложения. При этом комфорт водителя и пассажиров, удобство посадки в машину, внешний вид не должны были страдать в угоду обзорности.
Изначально казалось, что надо было просто изменять взаимное положение водительского сидения и ветрового окна, но лучшие показатели достигались именно правильным выбором места расположения угловых стоек. Для этого необходимо было учитывать особенности человеческого зрения.
Дело в том, что каждый глаз видит окружающий мир немного по-разному, потому что окружающие предметы проецируются под различными углами. Соответственно каждый глаз человека видит стойки немного «с разных точек зрения». За счет этого эффекта можно было подобрать такое сечение и расположение стоек, которое не ограничивало бы обзор большинству водителей, особенно среднего роста и комплекции. То, что не видел за стойкой левый глаз, смог бы увидеть правый, и наоборот. Для реализации данной концепции стойки отодвигались максимально назад без существенного изменения пространства для посадки за руль. Неудачное расположение и размеры стоек могли образовать крайне опасную «слепую зону», в результате чего сильно страдала безопасность движения.
Для оценки качества обзора автомобиля создавались так называемые панорамы обзорности. Для этого на сиденье устанавливался фотоаппарат с широкоугольным объективом, который крепился на штатив и передвижную каретку. Панораму привычно составляли из нескольких снимков, причем делали их отдельно для правого и для левого глаз водителя. Панорамы накладывали друг на друга и изучали получившееся сдвоенное изображение на предмет наличия слепых зон, которые могли образоваться, если стойки на изображениях «из левого и из правого глаза» перекрывали друг друга.
Если панорама устраивала разработчиков, автомобиль устанавливали на горизонтальной площадке, расчерченной на квадраты размером 1*1 м. Затем вновь снимали панораму, а полученные с нее слепые зоны переносили в протокол испытаний, расчерченный в такую же клетку, но в меньшем масштабе, получая проекцию панорамы обзорности. Полученные результаты субъективно оценивались множеством водителей, в результате автомобиль могла ждать крупная серия или же серьезная переработка.
Вот такие нехитрые способы применялись в СССР для грамотной и безопасной компоновки транспортных средств. Надеюсь, что вам было интересно и познавательно.
ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ, чтобы не пропустить новые интересные публикации, ставьте палец вверх, чтобы делать канал качественнее.
Если вам понравилась публикация, вы всегда можете поделиться ею в социальных сетях.
Всем добра и хорошей дороги!
Читайте материалы по теме:
- Викторина: насколько хорошо вы знаете советские внедорожники?
- Почему на машинах АвтоВАЗа всегда разные зазоры кузова?