Так уж сложилось, что практически с самого рождения до 12 лет мне посчастливилось прожить в Закарпатской области Украины, расположенной среди великолепных Карпатских гор с горными речками, населенными более нигде не встречающимися гуцулами, играющими на своих замечательных трембитах. Сначала я в самом раннем детстве проживал в маленьком городке Свалява, а чуть позднее во втором по величине населенном пункте области – Мукачево, известном в советские времена на весь Союз своими лыжами и клюшками.
В Сваляве городской транспорт отсутствовал. Но это не значит, что город был ничем не примечательным для любителей транспорта. Имелась железнодорожная станция с небольшим вокзалом, откуда открывался вид на горные вершины. В Сваляве останавливались пригородные электропоезда и скорый поезд Москва – Прага, на котором я часто ездил в Центральную Россию. Сам же я иногда с отцом забирался на вершину гор и оттуда открывалась великолепная панорама городка, окрестных сел, железнодорожной станции и линии, но уменьшенная, приблизительно соответствующая типоразмеру N.
Мукачево было более крупным городом (население более 60 тыс. чел.), где уже был городской транспорт, представленный автобусом. Кроме того, имелся крупный автомобильный и железнодорожный вокзалы. На последнем делали остановку все проходящие через город скорые поезда, следовавшие в основном из Москвы в страны Восточной Европы.
Автобусный парк Карпат был стандартным для того времени. Областной центр – Ужгород – также имел автобусное сообщение. В городе было свыше 10 маршрутов. Парк городских машин был представлен отечественными ЛиАЗ–677, венгерскими «Икарусами–260» и «280». При этом Ужгород был единственным городом области, где были городские «Икарусы», тем более сочлененные. В Мукачево городское движение обеспечивали исключительно ЛиаЗ–677. Они были в большинстве своем окрашены в желто-оранжевый цвет (светло-оранжевый), хотя не обходилось и без исключений, и имели круглые задние огни. Так на втором и пятом маршрутах можно было встретить голубые автобусы с полосами белого цвета. В 1986-м или в 1987 году в город поступила партия из новых ЛиАЗ–677 с прямоугольными задними огнями и окрашенные в красный цвет с белыми полосами по кузову. В разные годы действовали следующие городские линии: 2, 3, 5, 7, 9, 10, 17, 18. Разумеется, было и несколько других маршрутов, но они мне не запомнились. Автобус 18-го маршрута проходил по улице, носившей гордое по тем временам наименование Карла Маркса (естественно, после распада Советского Союза улица получила иное наименование), недалеко от моего дома. На автобусах этого маршрута я нередко ездил в школу и обратно (помню как дверью мне зажало ногу и я еле-еле выбрался наружу), а иногда в центр города. Проходил этот маршрут от центра города (ул. Пушкина) до западной окраины на улицу Тимирязева. Несколько позднее эта линия стала обозначаться 17-й, а в последний год моего пребывания в Мукачеве стала третьей. В квартал имени 50-летия Октября иногда ездил на автобусах 7-го маршрута. От вокзала туда ходила еще «девятка». При этом достаточно непродолжительное время 9-й маршрут также проходил невдалеке от моего дома по улицам Карла Маркса и Льва Толстого.
Еще одна достопримечательность Мукачева – совмещенное депо локомотивов и электропоездов. На его балансе были маневровые ЧМЭ3, возможно тепловозы М62 (или 2М62), электровозы ВЛ11(и, вероятно, ВЛ10У), и, наконец, самое притягательное – семивагонные, составленные из двух секций, электропоезда серии СР3 с квадратным передком и дверьми, которые открывались вручную самими пассажирами. Вспоминается довольно неприхотливая, даже аскетичная, обстановка салона, деревянные и от того не такие бездушные лавки. Иногда, а именно, раза два в день, в Мукачево «приходила цивилизация». Утром из Львова прибывал электропоезд ЭР2Т (или ЭР2Р) с автоматическими открывающимися дверями, который хотя бы этим внушал к себе уважение. Приблизительно в пять вечера этот чудо-электропоезд возвращался назад в столицу Галиции. Кроме того, где-то в 11-12 часов дня через Мукачево пролегал маршрут еще одной «транскарпатской» электрички, которая следовала кольцевым маршрутом: Львов – Мукачево – Чоп – Ужгород – Львов это также была ЭР2Р (ЭР2Т). Ближе к моему окончательному отъезду из города в депо Мукачево появился первый электропоезд с дверями, которые открываются автоматически – «круглоголовый» красавец ЭР2, работавший на линии Мукачево – Ужгород. На нем я провожал своего отца в Чехословакию, на нем сам ехал до Чопа, когда пришлось покинуть вслед за отцом Закарпатье.
Вообще все мукачевские СР3 были семивагонными, составленными из двух секций по четыре и три вагона каждая с кабинами по краям секций. Промежуточные вагоны имели по два пантографа и были моторными. Депо Мукачева обслуживало все Закарпатье. От мукачевского вокзала электропоезда шли на северо-восток до Лавочне, на северо-запад – до Ужгорода через Чоп и далее через Перечин до границы со Львовской областью.
А еще в минутах тридцати езды на электричке располагалась приграничная станция Чоп. До самого Мукачева (до товарной станции) шла европейская колея на которой работали наши тепловозы М62. А от самой границы до Мукачева и Ужгорода располагались бесчисленные перегрузочные пункты. Все транзитные грузы шли через город моего детства. Так, что нередко приходилось видеть поезда, груженные чешскими трамваями «Татра» Т–3, Т–3М, КТ–4СУ, троллейбусами «Шкода» моделей «14Тр» и «15Тр», венгерскими (по восточно-европейски «мадьярскими») автобусами «Икарус», грузовиками «Татра». Нередко шли составы, в состав которых входила импортируемая Советским Союзом железнодорожная техника: прицепные и головные вагоны венгерских дизель поездов Д1, пассажирские вагоны (особенно запомнились окрашенные в серебристый цвет), чешские электровозы ЧС7, ЧС8, маневровые тепловозы ЧМЭ3 и т.д.
Для любителей городских автобусов хочу заметить, что часть венгерских «Икарусов» перевозили на платформах советских железных дорог. Транзитом через Мукачево до пункта назначения они шли своим ходом, нередко задерживаясь в городе. В моей памяти остались несколько оранжевых «Икарусов–280», которые достаточно долго стояли на площадке недалеко от детской поликлиники. Вообще в те годы в Закарпатье можно было встретить ЛАЗ–4202, которые, например, обслуживали маршрут Мукачево – Ужгород, на межгороде попадались мягкие «Икарусы». В горных поселках и селах во всю «хозяйничали» юркие ПАЗ–672. Но, естественно, было немало ЛАЗ–695 и –697. В раннем детстве попадались и ставшие уже экзотикой ЛАЗ–695Е. Пару таких ведомственных машин еще в 1987 году часто стояли у здания русского драмтеатра. Было и международное сообщение. Так из Мукачево ходил мягкий «Икарус» до словацкого города Кощице. В июле 1987 года я покинул Закарпатье и поехал дальше на запад в Северную Моравию, а уже с 1990 года началось мое движение на восток, 1990 год я встретил в Словакии, а с 1991 года вернулся на "историческую родину".
Закарпатье мне удалось посетить дважды уже в зрелом возрасте - в 2009 и 2011 годах.
Это только часть моих воспоминаний. Были многочисленные поездки по железной дороги из Закарпатья и Чехословакии в центральную Россию, которые позволяли наблюдать как за железной дорогой, так и городским транспортом проезжавших населенных пунктов. Все это давало мне массу неизгладимых и полезных впечатлений.
ДДН. фото автора