В советские годы Автополигоном НАМИ под Дмитровом для доводки своих серийных и перспективных машин регулярно пользовались наши соседи по соцлагерю. В частности, нередкими гостями здесь были гонцы с заводов Tatra, Skoda, Ikarus, Karosa… А порой приезжали и товарищи из восточногерманского города Цвиккау, где производились знаменитые переднеприводные микролитражки Trabant.
На спецдорогах автополигона, например, проводилась доводка амортизаторов подвески «Траби». А к декабрю 1972 года, в соответствии с договоренностями между представителями Минавтопрома СССР и Министерства машиностроения ГДР, на полигон доставили сразу 4 автомобиля Trabant P601: два серийных и два опытных. Выглядели все они одинаково, но в конструкцию опытных машин было внесено 20 изменений, направленных на повышение долговечности и улучшение потребительских свойств. В частности, у них были усилены отдельные элементы каркаса, панелей и пола кузова, подвески силового агрегата и колес, изменены рессоры, увеличена емкость бензобака, доработаны системы отопления и вентиляции салона.
После непродолжительной обкатки все четыре «Траби» начали гонять по брусчатке «бельгийской мостовой» комплекса специальных дорог автополигона. Согласно программе испытаний, каждая машина должна была пробежать там 5 тыс. км, двигаясь по разным участкам трека со скоростями 20, 30 и 40 км/ч. Это соответствовало бы пробегу порядка 100 тыс. км на нормальных дорогах. Выполнить норматив удалось к середине февраля 1973 года, поскольку довольно часто автомобили требовали остановки для проведения ремонта.
В частности, за два месяца испытаний на «Траби» многократно выходили из строя втулки, пальцы и сайлент-блоки подвески (56 случаев на все машины). Примерно через каждую тысячу километров на каждой машине лопались листы рессор. При этом при их замене в широчайших пределах менялись углы установки передних колес, что свидетельствовало о нестабильности геометрических размеров запасных рессор. При этом прочность старых серийных рессор и новых опытных оказалась одинаковой. Регулярно выходили из строя и амортизаторы, причем передние – в два раза чаще, чем задние.
Кузовам на брусчатке тоже пришлось несладко. За 1…1,4 тыс. км у «Трабантов» разрушились кронштейны крепления «запасок». В диапазоне от 2 до 4 тыс. км полезли трещины по стыку среднего лонжерона с рамой кузова. После 3…3,6 тыс. км начали разрушаться площадки крепления переднего бампера и рама кузова возле фланцев крепления подрамника. А на последнем этапе испытаний, в интервале 4-5 тыс. км, на «Трабантах» полопались панели брызговиков задних колес, брызговик левого переднего колеса и косынки поперечной трубы, соединяющей кронштейны задних амортизаторов. Таким образом, всем кузовам уже требовался серьезный ремонт. Впрочем, поскольку всплывшие дефекты кузовов не повлияли на способность машин прийти к финишу испытаний своим ходом, «Трабанты» были признаны выдержавшими испытания. А больший ресурс, с поправкой на класс машины и цену (дешевле советского «Запорожца»!), от них попросту и не требовался.
Читайте также на канале «МАШИНА»:
- Разные советские автомобили с одинаковыми названиями
- Когда сел аккумулятор: поможет ли батарейка размером в две пачки сигарет завести автомобиль?
- Автобусы ЛАЗ, КАвЗ и ПАЗ на службе у Почты СССР
