Доводилось мне частенько перегонять мотоциклы чужие по тем или иным обстоятельствам. Чаще всего, это покупка. Доехать до салона или продавца на одном транспортном средстве, а уехать на двух, согласитесь, самостоятельно сделать это не возможно. Именно при таких обстоятельствах произошло мое знакомство с еще одной легендой американского мотопрома. На самом деле меня поражает факт того, что пиндосы создают автомобили и мотоциклы, максимально приспособленные для эксплуатации в наших условиях. Там, где по заверению классика, есть две беды и если с одной из них гипотетически можно справиться, закатав асфальтоукладчиками, то вторую беду, видимо, никогда толком не отстроят. Такова Рашн Традишн – есть направления и нет дорог. Но это отдельные размышления, потому вернусь к предмету повествования.
Victory Vegas. Как говорил А.Н. Туполев: «Хорошо летать могут только красивые самолеты». Вполне применимо, на мой взгляд, и к мотоциклам. Уверяю вас, что ни одно изображение, ни одна фотография не передаст осмысленных ощущений гармонии в дизайне мотоцикла, собственно и автомобилей. Этот мотоцикл, опять же оговорюсь, на мой взгляд, из всей линейки чопперов буквально поражает своей гармоничностью в линиях и пропорциях. Совершенно отсутствуют спорные детали дизайна. Что мы ждем от серийного чоппера? Наклон вилки, бак капля, низкая посадка, узкое огромное переднее колесо, задний каток и классический V - твин… Но как же пиндосы все это скомпоновали гладко и чисто! Нет ни одного нарочитого огреха!
Jackpot родился в уже далеком 2006 г. Поларис, выкупив компанию Victory, решил откусить пирог, который, безусловно, принадлежит Harley-Davidson. И, похоже, им это удалось. Первое, надо отметить, это двигатель, который кардинально отличается от Харлеевского, он несколько больше в объеме – 1800 против 1700 кубиков или ровно 100 инчей. Впоследствии его увеличивали. Добились этого инженеры увеличенным диаметром поршней. Его сделали более уравновешенным, вибрации до 4000 об/мин практически отсутствуют. Отсюда и немного больше крутящий момент.
В коробке передач 6 ступеней, в отличие от многих одноклассников. Привод стандартный для пиндосов, зубчатый ремень. Мне-то больше по душе старый добрый кардан, но ремень сглаживает рывки на переключениях, что минимизирует ударные нагрузки на коробку. Инженеры Victory уверяют, что воздушное охлаждение двигателя достаточное для любых условий в дороге, якобы тестировали в пустыне. Возможно. А может это всего лишь байка. Кстати сказать, одно время невозможно было даже у официалов выяснить точную мощность двигателя, указывали как от 77 л.с. до 97 л.с. Объема бака обещают на расстояние в 250 км. Задний маятник треугольный с моноамотризатором, некий намек на сухую раму. И еще одна особенность, производитель позиционирует комплектующие мотоцикла европейского производства и соответственно – качества, передняя вилка, тормоза, задний моноамортизатор и пр.
Наружность мотоцикла обманчива, при всей его прилизанности, он обладает великолепно подобранными передачами и в купе с крутящим моментом дает потрясающий эффект "паровозности". Мотоцикл выстреливает с ходу, всем задом своим ощущаешь сползание к пассажирскому сиденью. В такой момент включается приступ эйфории от мощной динамики. Однако, даже если ты сел на него впервые, не происходит отторжения из за испуга перед такой динамикой и все по тому, что эргономика посадки крайне выверена. А низкий центр тяжести позволяет уверенно "выстреливать" со светофора. Нисколько, кажется, его, Jackpot, не смущает вес в 300 кг и плюс вес пилота, их нет, есть только мощь. Задний каток на грани срыва, пятой точкой ощущаешь момент, когда заднее колесо начинает немного "плыть". Но длинная база позволяет нивелировать или корректировать курсовую устойчивость рулем. К тормозам, я бы добавил бы АБС. Сорвать каток в "юз" очень легко. Но если работать правильно тормозами, используя комбинировано "перед" и "зад", дозируя усилия на тормозных машинках, то тормоза более чем адекватны и предсказуемы. Добавил бы еще – достаточны.
По городу у меня расход был в пределах 7 л на сотню. Для почти двухлитрового двигателя результат более чем достойный. Так что вынужден поверить обещаниям производителя в дальность одной поездки в 250 км.
Надо отдать должное инженерам, геометрию мотоцикла создали выверенную. Мотоцикл не просто динамичен, но и маневренен. Он легко управляется ногами в небольших наклонах, что весьма полезно при езде в мегаполисе. Но глубокие виражи ему противопоказаны. Все-таки малый клиренс вносит свою лепту. Зато подвеска работает на ять! За всю дорогу ни одного пробоя. Стандартный ход передней подвески в 130 мм не ощущает лежачих преград, только небольшие плавные "всплески", как собственно и задняя подвеска. В целом можно сказать, подвеска мягкая и удобная.
По части курсовой устойчивости уже поминал выше, можно только добавить, что во многом зависит от марки резины. Любимый японцами Данлоп не подойдет, на нем чувствительны перестановки на разметке и "гребенке", а вот Метцлер – то, что надо. Поперечные порывы ветры практически неощутимы. Безусловно, в этом заслуга длины мотоцикла и его центра тяжести.
Отдельно надо упомянуть коробку передач. Она великолепна! Четко отрабатывающая на переключениях, без лязга, передаточные числа подобраны идеально. 6 передача хороша на трассе, после 100 км/час можно смело ее включать. У меня сложилось впечатление, что больше 170 км/час он не пойдет, его банально придушили, поставили ограничитель.
И все, из чего собран мотоцикл – ЖЕЛЕЗНОЕ, в отличие от японцев, где достаточно много хромированного пластика.
Есть еще один большой плюс, его можно "строить под себя". Огромное количество тюнинговых "плюшек" будоражит фантазию. Этот процесс тюнинга неограничен в возможностях, единственное ограничение – финансы. Потому и "нашлепка" для пассажира не убогость, а дань стилю. Так, что если заниматься им всерьез, то можно получить в итоге мотоцикл крайне дружелюбный даже для пассажира. Правда стоковые кофры крайне убогие, умещают в себя немного, да, и смотрятся куцо.
Вкатываешься в мотоцикл с первых километров, посадка очень комфортна. Получился такой "гладенький и сладенький" мотоцикл. Он вполне подходит для возрастных байкеров, которые многое повидали и поездили. В нем нет элементов спорных, которые вызывают либо фанатичную любовь или такую же ненависть. Вокруг него нет жарких дебатов "за дизайн". Все сбалансировано, взвешенно, выверено до последнего инча. Он радует глаз, радует эго, кстати сказать, что двигателю имя – Freedom. И все-таки, на мой взгляд, этот мотоцикл не американской концепции, скорее японской, с привязкой к технологичности наплевав на, ставшие уже классикой чопперостроения, традиции.
Постскриптум. И все-таки, я добавил бы еще один тормозной диск на передок.
