В 1964 году вышло постановление Совмина СССР «О мероприятиях по дальнейшему укреплению материально-технической базы почтовой связи». Чуть позже, в 1966 году, в рамках этого постановления Министерство связи и Министерство автомобильной промышленности СССР договорились о создании и проведении межведомственных испытании так называемых почтово-пассажирских модификаций автобусов. Идея их внедрения была очень простой: во время следования по регулярным межрайонным и внутрирайонным маршрутам такие автобусы могли бы попутно доставлять в села и деревни свежие газеты, а на обратном пути забирать в райцентр письменную корреспонденцию. В масштабах страны это могло бы высвободить огромное количество транспорта, занятого в почтовых перевозках!
Первым в том же 1966 году отделом текущего производства ГСКБ по автобусам (г.Львов) был разработан почтово-пассажирский вариант автобуса ЛАЗ-695Е. Отдельного обозначения он не получил, а опытный образец тогда же был создан путем переоборудования одного из серийных автобусов, снятых с конвейера Львовского автобусного завода. По правому борту в юбке кузова он получил два изолированных ящика наподобие багажников у туристического ЛАЗ-697Е, запираемых на замки.
Емкость одного ящика составляла 494 литра, второго – 237 литров, что позволяло загрузить в них соответственно 16 и 9 стандартных газетных пачек (весом 10 кг каждая). Для предохранения корреспонденции от пыли, влаги и банального хищения дверные проемы ящиков по контуру окаймлялись резиновым уплотнительным профилем, а дверки плотно запирались на ключ. Внутренняя обивка отсеков была выполнена из декоративной фанеры, имелись в каждом ящике и плафоны освещения, зажигающиеся при открытии дверок. Почтово-пассажирский ЛАЗ испытывался осенью 1966 года на маршруте Львов – Лопатин, ежедневно перевозя по 20-40 кг почтовых грузов.
Тем же 1966-м годом датирована и постройка почтово-пассажирской модификации ПАЗ-672П. Причем сам базовый автобус ПАЗ-672 на тот момент еще только-только готовился занять место на конвейере Павловского автобусного завода. В отличие от львовского автобуса, на павловском места для багажников в юбке кузова практически не было, поэтому почтовый багажник организовали под последним 5-местным сиденьем, которое ради этого подняли на высокий подиум.
Этот отсек для почты также был полностью изолированным от салона и имел вместимость порядка 600 литров, а доступ к нему осуществлялся через стандартный багажный люк в задней части автобуса. Грузоподъемность багажника определили в 150 кг.
Наконец, в 1967 году свою версию почтово-пассажирского автобуса построили и экспериментальном цехе Курганского автобусного завода. Он также был создан на основе перспективной модели (КАвЗ-685) и получил собственное обозначение КАвЗ-685А. Как и у павловского автобуса, почтовый багажник у «курганца» разместили в задней части салона, подняв 5-местное сиденье на подиум. А доступ внутрь организовали через стандартную дверь в задней стенке кузова.
Провоз стоящих пассажиров в КАвЗ-685А не предусматривался, поскольку нагрузка от них при заполненном почтой багажнике привела бы к превышению предельно допустимой полной массы автобуса. Интересной особенностью этого опытного образца, изготовленного в северном варианте, было наличие двойного остекления, усиленной термоизоляции и двух независимых отопителей О-30. Кроме того, на автобусе КАвЗ-685А была опробована новая силовая схема основания кузова, испытания которой проводились на автополигоне НАМИ. Впоследствии она была доработана и применена на серийных автобусах КАвЗ-685, а вот почтово-пассажирский КАвЗ-685А, равно как и почтово-пассажирские модификации ПАЗов и ЛАЗов, так и остались лишь опытными образцами: в СССР подобная схема почтовых перевозок автомобильным транспортом не прижилась.
Читайте также на канале «МАШИНА»:
- ГАЗ-66 против бездорожья: пробег Горький-Владивосток
- Разные советские автомобили с одинаковыми названиями
- Когда сел аккумулятор: поможет ли батарейка размером в две пачки сигарет завести автомобиль?