Читатели задали вопрос о боевых потерях EC-121. Боевых не было. Подтверждённых.
Была одна странная история в 1965 году недалеко от КНДР. Самолёт разбился о воду, но причину не установили. Подозревали что это сделал северокорейский Миг-21. Доказать ничего не смогли. Обломки подобрал советский эсминец, случайно оказавшийся неподалеку, и передал американцам.
Но самолёт оказался строгим в управлении, очень аварийным. Из 239 выпущенных, 25 потерпели катастрофы, в них погибли 163 члена экипажа, погибшие на земле в эту цифру не входят, но они тоже были. БОльшая часть аварий и катастроф происходила при посадке.
Вот результат аварийной посадки ЕС-121R на авиабазе Корат, Таиланд.
Авария EC-121R 67-21476 24 января 1969 года. Погибших нет
Перейдём теперь к первому советскому самолёту ДРЛОиУ – Ту-126.
15-го сентября 1959 года на американской авиабазе Эндрюс приземлился пассажирский самолёт Ту-114 с правительственной делегацией СССР, которую возглавлял Н.С. Хрущёв. Огромный, самый большой на то время, лайнер поразил американцев, предыдущий его полет в Америку пресса не очень активно описывала, но теперь умалчивать было невозможно и в газетах появились удивлённые и восторженные комментарии. Вот что писала про него «Christian Science Monitor»,
«Огромный серебристо-белый турбовинтовой самолет Хрущева прибыл на американскую посадочную площадку 15 сентября. Сам самолет был свидетельством мощи. Это самый крупный воздушный лайнер в мире, настолько широкий, что не может поместиться на обычной рулежной дорожке, настолько высокий, что требует специального алюминиевого трапа, настолько большой, что его нельзя развернуть на главной взлетной дорожке аэродрома Эндрюс».
Визит правительственной делегации СССР в США 15.09.1959.
Это был не первый большой советский самолёт в те времена. Уже выпускались серийно Ту-16, Ту-95, Ил-18, Ан-12. Но мы не могли тогда создать комплекс радиоэлектронной начинки для самолёта ДРЛО, который можно было бы разместить на этих самолётах и так, чтобы ещё осталось место для более-менее комфортной работы и отдыха в длительном полёте большого экипажа.
Ту-114 действительно был тогда самым большим. Его и выбрали для создания самолёта ДРЛО. 114-й был сделан на базе бомбардировщика Ту-95, но имел по сравнению с ним фюзеляж большего диаметра и, соответственно большую гермокабину. Самолёту ДРЛО на его базе было присвоено обозначение Ту-126.
До этого выбора даже был проработан на бумаге вариант с использованием в качестве базы бомбардировщика ТУ-4, но военные сказали – маловато будет! И от этого проекта отказались.
А вот китайцам особо выбирать не пришлось, Ту-114 никому не продавался, и они смастерили самолёт ДРЛО «из того, что было» - планер Ту-4, двигатели от нашего Ан-12б, радиотехнический комплекс разрабатывали свой, но не преуспели. Проблем на самолёте было много, от нарушения управляемости в результате замены поршневых двигателей более мощными и крупногабаритными турбовинтовыми, до так и не решенной проблемы селекции целей на фоне земли.
Самолёт ДРЛО KJ-1 ВВС КНР.
Китайцы даже построили его в металле и начали испытывать, но одновременно началась культурная революция и всё заглохло.
Но вернёмся к Ту-126.
Ту-126 в полёте
Для него был разработан комплекс бортового радиоэлектронного оборудования в составе: радиолокатор кругового обзора «Лиана» дециметрового диапазона с вращающейся антенной в обтекателе диаметром 11м, станция радиотехнической разведки, цифровая вычислительная машины, аппаратура телекодовой, УКВ и КВ связи.
В первый испытательный полёт Ту-126 отправился в январе 1962 года. За десять лет до первого вылета прототипа AWACS на базе самолёта Боинг-707-320 (EC-137D). В 1965-м ещё до окончания испытаний он был принят на вооружение.
Это был первый серийный, а не экспериментальный самолет с большой вращающейся антенной. В череде споров на тему, кто у кого украл ту или иную техническую идею, есть и спор про то, что американцы воспользовались нашим опытом и установили подобную антенну на свой AWACS E-3A. Это не так, в первой части статьи вы видели, что они и сами испытывали подобное решение на самолёте WV-2E.
Но большая дальность и продолжительность полёта, огромная вращающаяся антенна, интенсивный телекодовый радиообмен произвели сильное впечатление на иностранных технических специалистов. Ряд стран пожелал его приобрести. Есть информация о том, что западные разведки пытались выведать о нём все возможные данные, и что он оказал влияние на последующую разработку американского самолёта AWACS E-3A.
По большинству параметров радиолокационного оборудования Ту-126 заметно превосходил своего прямого конкурента – EC-121, дальность обнаружения надводной цели была около 400км, бомбардировщика 300км, малоразмерные цели на малой высоте при волнении моря 100 км. Аппаратура телекодовой связи позволяла передавать данные по 14 целям на КП Северного флота в Архангельске и Североморске, а также ЦКП ПВО в Москве.
Но вот система передачи данных на тяжёлые барражирующие перехватчики Ту-128 так и не была отлажена. В итоге данные на них непосредственно с борта Ту-126 можно было передавать только голосом
Тяжёлый барражирующий перехватчик Ту-128.
Большой проблемой, так до конца службы этих самолётов и нерешенной, были условия обитания и работы экипажа. Экранировка, несмотря на то, что большая часть иллюминаторов была «зашита», а в оставленные монтировались свинцовые стекла, была никудышной. Экипаж (до 24 человек) работал в условиях сильнейших и весьма вредных для здоровья электромагнитных полей. Двигатели НК-12М были очень шумными и нормальную звукоизоляцию устроить не удалось. Уже через три часа полёта отмечалась сильная усталость операторов, а ведь полёт в норме был 7-9 часов, а с дозаправкой мог длиться и до 18-ти. Об эргономике в СССР в то время не особо задумывались. Кибернетика и генетика уже не были лженауками, но "дизайн" ещё считался словом ругательным. Вот как выглядел интерьер Ту-126.
Интерьер аппаратного отсека Ту-126.
Базировались все Ту-126 на аэродроме Шяуляй (в Литве).
Они никогда не вели регулярного боевого дежурства в воздухе. СССР (Россия) континентальная страна, у нас самолёты ДРЛО не рассматривались как замена наземных радиолокационных подразделений РТВ.
Они вели радиолокационную и радиотехническую разведку в акваториях Карского, Баренцева и Балтийского морей, летали "за угол" — вдоль северного и северо-западного побережья Норвегии, курсировали вдоль западной границы СССР. В полётах случалось, нарушали воздушные границы европейских стран - Норвегии, Исландии, даже Англии. Их всегда сопровождали самолёты базовой или палубной авиации.
Самолёт Ту-126 сопровождается американским палубным штурмовиком Скайхок А-4
Всего было выпущено 9 самолётов этого типа. Они летали до 1984 года и за это время не было ни катастроф, ни аварий, была только одна предпосылка к лётному происшествию, когда из-за ошибки экипажа самолёт свалился в пикирование. На 2000м экипаж вывел его из пикирования, но превысил допустимую перегрузку и самолёт был повреждён (гофр обшивки, нарушение силового набора), пришлось вывести его из эксплуатации.
Автор собирает средства на создание аналитического портала. Спасибо за поддержку!