Первую чатсь этой истории можно проситать тут
Год 1911, Москва вновь возращается к теме постройки метрополитена. В стране вроде все не так уж и плохо, экономика снова пошла в рост, но вот революционные настроения продолжали усиливаться, а в 1914 году разразилась Первая мировая война.
в 1905-1912 годах московским городским главой был Н. И. Гучков (именно его младший брат яростно выступал против проекта метрополитена Балинского и Кнорре в 1903 году). После 1905 года экономика города начала востанавливаться: бюджет вышел в прибыль, стартавало строитрельство второй очереди городской канализации, активно шла электрийикация и прокладка новых трамвайных линий. Но постепенно властям стало понятно, что даже расширенной трамвайной сети становится недостаточно, особенно в центре города, где движение было практически парализовано. Население все активнее пользовалось общественным транспортом: если в 1902 году конка и трамваи суммарно перевезли около 44,4 млн человек (примерно 38 поездок на каждого москвича в год), то в 1911-м — уже 185 млн (118 поездок).
В период с 1911 по 1913 год между желающими продвинуть свою концепцию московского метрополитена разгорелась борьба.
Предложение Руина
Самым первым свой проект в МИнестерство путей сообщение предоставил инжененр Руин. В отличие от идей 1902 года его проект не предполагал постройки новых кольцевых линий внутри Москвы, инженер решил испрользовать уже имеющуюся Окружную железную дорогу, ее достаточно было просто электрифицировать. По замыслу Руина связь окружной дороги с центром будет проходить через 3 радиуса. Первый - шел от станции Ростокино вдоль Ярославской железной дороги через Марьину рощу до площади Тверская застава. Второй - от станции Пресня через Кутузово, Беговую и выходил на Петербуржское шоссе. Третий - самый длинный - начинался у Петровского путевого дворца, в районе беговой в него вливался второй радиус, на площади Тверская застава - первый радиус. Далее АНдроновская линия тянулась по Тверской улице, под Театральной и Лубянскими площадями, потом до площади Варварские ворота возле КИтай-города к набережной Москвы-реки. Затем радиус следовал Таганской площади и у Покровской заставы появлялся на поверхность земли, откуда по Нижегородскому шоссе соединялся с Окружной ж/д.
Предложение Кнорре и Москвоской городской управы
Кнорре долгое время консультировал московские власти и даже пытался их свести с компание Siemens-Bauunion, готовой поставлять городу поезда и оборудование. ПОэтому проекты метрополитена, предложенные Мосгордумой и инженером, были пнрактически идентичны. Отличались методы строительства: Кнорре выступал за открытый способ, Мосгордума настаивала на закрытом способе.
По этому проекту необходимо было проложить три диаметра местрополитена, каждый из которых был ьы соеденен с одной из линий Московской железной дороги. Первый из них начинался у Крестовской заставы (сегодня Рижская площадь), далее шел до Сретенки, Лубянской и Красной площадей через Москву-реку по Ордынке к Серпуховской площади. Второй тянулся от Белорусского вокзала по Тверской улице, через Лубянский проезд, далее Солянку к Таганской площади, оттуда по Нижегородской улице до соединения с Курской и Нижегородской железными дорогами. Третий проходил от Смоленского рынка по Арбату, далее шел к Манежу, Театральной площади, затем по Мясницкой улице, Орликову переулку и Каланчевской площади до пересечения с линией Ярославской железной дороги. Пригородные поезда при этом могли курсировать через весь город.
Проект Кнорре предпологал частичную электрификацию ж/д линий. Самми же линии метро должны были пройти по подземным тоннелям - планировалось, что в будущем они будут продлены. Кроме того, инженер намеревался осуществить в этом проекте задумку, предложенную им еще в 1902 году, и построить вдоль Садовых улиц кольцевую линию.
Предложение Утина и Ко
За год до начала Первой мировой войны, одними из последних, своб концепцию представила команда Утина, Вышнеградского, Геннерта, Хофа и Гучкова. Согласно их планам, от Старой Басманной вдоль Покровки и Маросейки прокладывался подземный двухэтажный тоннель (на каждом ярусе — по два пути), который, в свою очередь, соединялся с уже существующими железными дорогами — Курской, Нижегородской, Рязанской, Ярославской, Николаевской и Александровской. Сам тоннель уходил к Центральному вокзалу. Для строительства вокзала предлагалось выделить два квартала, ограниченных Неглинным проездом, Лубянской площадью и Театральным проездом. Помимо вокзала на месте Охотного ряда обустраивались рынок и центральный склад с холодильниками, чтобы ослабить гужевое движение по улицам, а также уменьшить порчу грузов. Центральный вокзал планировалось соединить с Главным почтамтом.
Почему не строим?
У каждого из проектов появился свой покровитель, из-за чего обсуждение концепций превратилось в битву. Министерство путей сообщения теребило Министерство финансов, чтобы то предоставило отзыв на проект Руина. Министерство финансов, в свою очередь, ждало, пока окончательную версию сформирует Кнорре. Московские власти всячески затягивали рассмотрение поданных прошений, так как готовили свой проект.
Летом 1913 года судьбу метрополитена обсудила Московская городская дума. Некоторые члены совещания высказывали опасения, чтор создание метро негативно отразится на "интересах городской кассы": благодаря пригородному железнодорожному сообщению многие москвичи и так предпочитали жить на дачах, и с устройством метрополитена отток населения из города, несомненно, должен был усилиться. В итоге было решено, что метрополитен необходим городу, чтобы разгрузить трамвайное движение. На совещании было решено, что Городскому управлению необходимо вступить в непосредственное соглашение с правительством, чтобы избежать отдачи концессии частным предпринимателям. Для этого было предложено создать Межведомственную комиссию с правом решающего голоса за представителями Московской городской думы. Комиссия заработала и постановила начать строительство метрополитена уже в 1915 году, а технические и финансовые детали согласовать в 1914-м. Интересно, что, несмотря на категорическое несогласие с идей концессии, Московская управа все-таки начала переговоры с финансовыми партнерами инженера Руина, так как его идея продолжала активно поддерживаться на государственном уровне.
В 1914 году у существующих проектов появился еще один конкурент — так называемая схема Шереметьева, разработанная Министерством путей сообщения и в штыки воспринятая Московской городской думой. Конец борьбе положили Первая мировая война и последовавшие за ней революции, из-за которых вопрос московского метрополитена был отложен на неопределенный срок.
Продолжение истоирии — на следующей неделе!
Чуть больше фото и меньше текста в instagram @msk.from