Прибрежное судоходство вдоль восточного побережья Индии на этой неделе будет остановлено из-за нехватки мазута с низким содержанием серы, который морским судам необходимо использовать в соответствии с новым глобальным экологическим правилом IMO2020, которое вступило в силу с 1 января для сокращения выбросов.
Новый мировой закон IMO2020 предполагает, что глобальный предел содержания серы в мазуте, используемом на борту судов, был снижен до 0,5 процента с более ранних 3,5 процента.
Судовое топливо или бункеры составляют до 40 процентов эксплуатационных расходов судна.
«Практически нет поставок мазута с низким содержанием серы, и все прибрежные суда, включая фидерные контейнеровозы, курсирующие между индийскими портами на восточном побережье, с этой недели остановятся, как только они исчерпают все свои небольшие запасы», - сказал топ-менеджер одной из транспортных компаний, который предпочёл остаться анонимным.
Надвигающийся кризис был обсужден на встрече правительства Индии с судовладельцами, нефтеперерабатывающими заводами и генеральным директором судоходства 9 января.
Поставщики бункеровщиков заявляют, что восточному побережью требуется около 30 000 тонн мазута с низким содержанием серы в месяц для удовлетворения потребностей прибрежных судов, курсирующих по местным маршрутам. Ситуация на западном побережье относительно лучше из-за наличия топлива в Кандле и Кочине для большинства прибрежных судов.
Суда, курсирующие в международных водах, не подвержены дефициту топлива, поскольку они могут принимать топливо в Сингапуре, Коломбо или из региона Персидского залива во время остановок.
Морские контейнерные перевозки под ударом. Триггер для начала кризиса или нет.
Причина кризиса
Нефтеперерабатывающие заводы обвиняют в том, что они начали выпускать мазут с низким содержанием серы поздно.
«Они должны были быть готовы к использованию продукта в достаточных количествах к 1 декабря, чтобы удовлетворить спрос. Первая партия продукта была продана переработчиками, такими как Indian Oil Corporation и Hindustan Petroleum Corporation, на открытом рынке, а затем, когда DG Shipping подтолкнула их к поставке на прибрежные суда, они разработали некоторые правила приоритета, которые в первую очередь отдали предпочтение поставке судам. Они зафрахтованы для перевозки своей собственной сырой нефти и нефтепродуктов, затем следуют прибрежные суда / суда индийского флага, а затем другие суда. Такая расстановка приоритетов должна была быть сделана до начала продаж».
По словам того же источника, восточное побережье не располагает объемами, необходимыми для удовлетворения потребностей бункеровок всех прибрежных кораблей. «Нефтеперерабатывающие заводы обслуживают только собственные суда. Таким образом, не так много продукции можно выделить прибрежным судам на восточном побережье ».
«Все, что они произвели, потрачено, и практически нет поставок, и они хотят, чтобы мы работали на судах. Я не знаю как», - сказал руководитель судоходной компании.
Не очень работоспособный вариант
На встрече 9 января правительство Индии посоветовало операторам судов использовать дизельное топливо, пока ситуация не улучшится. Но владельцы судов говорят, что это не было осуществимым и устойчивым вариантом.
«Это нереализуемое и неустойчивое решение, потому что дизельное топливо стоит сегодня 87 000 фунтов за тонну. По крайней мере, мы знаем, что не будем использовать дизельное топливо, и как только мы исчерпаем запасы мазута с низким содержанием серы, у нас не останется другого выбора, кроме как прекратить эксплуатацию судов », - сказал ранее руководитель судоходной компании.
«Каждое прибрежное судно обычно потребляет до 25 тонн топлива в день. Уже из обычного мазута, который стоил 30 000 фунтов стерлингов, нам пришлось перейти на мазут с низким содержанием серы по цене 55 000 фунтов стерлингов за тонну, который также недоступен, и теперь они хотят, чтобы мы использовали дизельное топливо по цене 87 000 за тонну» - говорит исполнительный директор одной из судоходных компаний.
Кроме того, существуют технические проблемы, связанные с использованием дизельного топлива на судовом двигателе.
Прекращение операций также нанесет удар по усилиям Индии по развитию бизнеса по перевалке контейнеров из индийских портов.
Как только экспортеры и импортеры поймут, что нехватка мазута с низким содержанием серы на восточном побережье будет препятствовать фидерным перевозкам, они снова вернутся в Коломбо и Сингапур для своих потребностей в перегрузке.
«Тогда будет очень трудно вернуть их в Индию. После всех усилий, которые мы предприняли, чтобы привести их сюда, мы снова потеряем перегрузочный бизнес для иностранных портов», - добавил исполнительный директор.
Почему индийский кризис способен вылиться в мировой
1. Нужно понимать, что повышение эксплутационных расходов морских судов приведёт к росту издержек морских перевозок, на долю которых приходится 2/3 мировых грузоперевозок.
2. Дополнительные остановки судов для заправки необходимым топливом приведут к замедлению торгового оборота, что повлечёт опять же дополнительные расходы
3. Рост цен на низкосернистое топливо в виду его дефицита
4. Стабильность поставок под угрозой
Так или иначе новые экологические нормы IMO2020 лягут дополнительным бременем на замедляющуюся мировую экономику.
Ставьте лайк за статью!